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掙扎在盈虧平衡線上的江淮汽車（600418.SH），2024年創(chuàng)下近年來最大歸母凈利潤虧損。最新財報顯示，公司在2024年營業(yè)收入為421.2億元，同比下降6.3%；歸母凈利潤虧損17.8億元，同比下降1277.6%；

扣非歸母凈利潤自去年同期虧損17.2億元變?yōu)樘潛p27.4億元，虧損額進一步擴大。往期財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車自2017年以來，扣非后凈利潤也已經(jīng)連續(xù)虧損8年。

《眼睛財經(jīng)》注意到，公司正試圖以一場豪賭扭轉(zhuǎn)頹勢。近日，上交所披露江淮汽車49億元定增申請已獲受理，募集資金將全部投入高端智能電動平臺研發(fā)。這是繼與華為聯(lián)合推出百萬級豪華車型尊界S800后，江淮汽車欲在新能源賽道與華為進一步的深度“捆綁”。

然而，產(chǎn)品定位低端、競爭力不足，品牌溢價能力弱，是江淮汽車乘用車長期留給外界的刻板印象。由于高端智能電車市場容量有限，并且江淮汽車沒有“高端因子”，即便有華為賦能加持，其高端產(chǎn)品能否得到消費者認(rèn)可并買單，讓這場押注的前景充滿不確定性。

短期看，華為光環(huán)與政策紅利推高市場情緒；長期看，唯有扎實的銷量增長與盈利改善，才能支撐股價遠離“概念炒作”的標(biāo)簽。

籌資近50億砸向新能源

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，國際能源署（IEA）的報告顯示，2023年全球電動汽車銷量占新車銷量的比例已超過15%。在新能源汽車領(lǐng)域，全球增長最快的區(qū)域主要集中在兩大區(qū)域：中國與新興市場。中國的新能源汽車滲透率逐步提升，特別是乘用車的滲透率已在近期突破50%，并保持持續(xù)增長勢頭。與此同時，越來越多的新興市場國家也將電動化作為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要方向。

行業(yè)發(fā)展趨勢下，各大車企都想在新能源領(lǐng)域分得一杯羹。作為老牌車企的江淮汽車，同樣不例外。

眾所周知，汽車行業(yè)屬于資金密集型的制造行業(yè)，汽車更新?lián)Q代、生產(chǎn)線建設(shè)和升級、整車及核心零部件的研發(fā)、汽車市場品牌推廣等都需要巨大的資金支持。

向新能源轉(zhuǎn)型的路上，江淮汽車頻繁向市場“要錢”進行“補血”。例如：2016年45億元(最終實際募資45.67億元)的定增方案中，20億元用于新能源乘用車及核心零部件項目；20億元用于高端及純電動輕卡建設(shè)項目；5億元用于高端商用車變速器建設(shè)項目。

據(jù)當(dāng)時項目書預(yù)計，項目完成后，兩年內(nèi)將形成每年10萬輛的新能源乘用車產(chǎn)能，以及每年15萬套動力電池總成及電機電控產(chǎn)能。預(yù)計到2025年，新能源產(chǎn)品將占到江淮汽車30%以上的銷量份額。

此次，江淮汽車擬募集49億元，將全部用于高端智能電動平臺開發(fā)項目，該項目總投入達58.75億元。

《眼鏡財經(jīng)》注意到，2024年，江淮汽車稱未來五年將投入研發(fā)資金超過200億元，推出30款以上智能新能源汽車產(chǎn)品，并圍繞智能網(wǎng)聯(lián)新能源的產(chǎn)業(yè)鏈，不斷強化自主核心技術(shù)的掌握和開發(fā)的能力。足以可見，江淮汽車在新能源轉(zhuǎn)型上不惜投入重金。

只不過，作為國內(nèi)最早涉足新能源的車企之一，江淮汽車早在2002年便啟動相關(guān)研發(fā)，并先后與蔚來、大眾成立合資公司，試圖搶占先機，但多年投入并未轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，江淮汽車新能源乘用車銷量僅3.12萬輛，同比增長8.2%，遠低于行業(yè)35.5%的增速；新能源車占乘用車銷量比重不足20%。

高端化轉(zhuǎn)型多重挑戰(zhàn)

2016年，新能源汽車?yán)顺眮硪u，由于政策原因，新勢力必須選擇有造車資質(zhì)企業(yè)代工。當(dāng)年，江淮汽車與蔚來達成協(xié)議，蔚來汽車授權(quán)商標(biāo)和技術(shù)，江淮汽車負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。為了達成蔚來的產(chǎn)品要求，雙方還合作打造了江淮蔚來先進制造基地，正式成為新勢力的代工廠。

在與蔚來的合作中，江淮汽車最大的收獲便是代工費。根據(jù)蔚來財報數(shù)據(jù)，2018年—2022年間，蔚來總計向江淮汽車支付約30.38億元的代工費用。直至2023年末，蔚來汽車收購了江淮汽車的兩家工廠，獲得了獨立生產(chǎn)汽車的資格，從而結(jié)束了長達七年的江淮汽車代工時代。因此，在新能源乘用車領(lǐng)域，江淮汽車需要打造自己的主力車型。

根據(jù)募集說明書，該項目以江淮汽車電動汽車技術(shù)為基礎(chǔ)，融合華為等高科技企業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化汽車解決方案，開發(fā)全新一代高端智能電動平臺，推動高效能動力電控技術(shù)、先進電機技術(shù)、軟硬件整合技術(shù)，以及平臺集成的智能駕駛系統(tǒng)、網(wǎng)聯(lián)化系統(tǒng)、新材料應(yīng)用、關(guān)鍵零部件等持續(xù)迭代升級，以研究積累的技術(shù)為基礎(chǔ)，打造全新高端智能系列車型，覆蓋轎車、SUV和MPV等乘用車主要品種。

從江淮汽車的戰(zhàn)略意圖來看，此次融資是與華為深度“捆綁”。作為華為的鴻蒙智行“四界”（問界、智界、享界和尊界）的一部分，尊界定位為超豪華智能汽車，目標(biāo)瞄準(zhǔn)百萬級別市場，直接對標(biāo)勞斯萊斯、奔馳邁巴赫S等D級豪華車型。尊界S800將于5月底上市，上市即交付。

據(jù)悉，2023年12月，江淮汽車宣布將與華為終端聯(lián)手打造豪華智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車，前者總體負(fù)責(zé)開發(fā)、制造，華為則負(fù)責(zé)銷售渠道。

在華為鴻蒙智行系列中，尊界是首個也是唯一的百萬級品牌，江淮汽車也將籌碼押在高端智能電車賽道。

不過，盡管這款百萬級轎車還未上市，但圍繞雙方合作爭議不小。其一，雖然江淮汽車也涉足乘用車，但其旗下的乘用車長期以10萬-30萬元價位車型為主，品牌溢價能力薄弱。

據(jù)產(chǎn)銷快報顯示，今年1月江淮汽車?yán)塾嬩N量為3.556萬輛，較去年同期減少9.39%。其中乘用車同比減少11.34%至1.09萬輛左右。乘用車中，銷量降幅最大的是基本型乘用車（轎車），達到34.66%；多功能乘用車（MPV）亦同比下降16.8%。

行業(yè)人士認(rèn)為，在此之前，江淮汽車未涉足高端車市場，甚至在低端乘用車領(lǐng)域都難有絕對話語權(quán)，能否撐起百萬售價存疑。

余承東曾這樣介紹尊界S800：“我們遠遠超越了邁巴赫、勞斯萊斯Phantom這個檔次，比它們更豪華、更高端、更舒享的定位。”

在行業(yè)人士看來，高端智能電車市場容量有限，且需直面特斯拉、蔚來、理想等品牌的激烈競爭。即便有華為技術(shù)賦能，消費者對江淮汽車高端品牌的認(rèn)知度和接受度仍需時間培育。

業(yè)績股價“冰火兩重天”

源于與華為合作的概念炒作及對智能化轉(zhuǎn)型的強烈預(yù)期，江淮汽車股價在2024年逆勢飆漲。只不過，江淮汽車難有相匹配的業(yè)績。

《眼鏡財經(jīng)》注意到，新能源車業(yè)務(wù)業(yè)績貢獻較為有限，江淮汽車的燃油車業(yè)務(wù)同樣陷入困境：乘用車領(lǐng)域，由于受到合資品牌價格下探和自主品牌價格內(nèi)卷的雙重挑戰(zhàn)，江淮汽車的溢價空間被不斷壓縮。有數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，燃油乘用車毛利率僅為10%左右，遠低于比亞迪同期23.94%的毛利率。在燃油商用車領(lǐng)域，如輕卡、重卡等，也因宏觀經(jīng)濟和物流需求的影響，銷量和利潤雙雙下滑。

2024年江淮汽車?yán)塾嬩N量為40.3萬輛，同比下降7.42%。而同一時期，吉利汽車銷量為217.66萬輛，同比增長32%，比亞迪銷量為427萬輛，同比增長41.26%。這與“2025年百萬輛”目標(biāo)相差甚遠。

新能源業(yè)務(wù)規(guī)模小，燃油車業(yè)務(wù)面臨競爭加劇，江淮汽車的業(yè)績進一步暴露危機。自2017年以來，江淮汽車扣非后凈利潤一直處于虧損。2024年，江淮汽車歸母凈利潤更是預(yù)虧17.7億元，扣非后凈利潤虧損27.4億元左右，主因聯(lián)營企業(yè)大眾安徽虧損13.5億元及資產(chǎn)減值計提11億元。

行業(yè)人士認(rèn)為，這樣的情況下，江淮汽車擁抱鴻蒙智行，或是想復(fù)刻賽力斯的神話。但高端意味著難以走量，尊界S800能否在短期內(nèi)對業(yè)績形成實質(zhì)拉動還是未知數(shù)。若高端產(chǎn)品市場表現(xiàn)不及預(yù)期，當(dāng)前估值泡沫恐難持續(xù)。

需要注意的是，隨著奇瑞汽車、北汽等品牌的加入，華為智選車的稀缺性進一步被稀釋，即使江淮汽車深度“捆綁”華為，在更多用戶看來也不是那么“獨一無二”。