雷克薩斯轉型困局，站在20周年新起點仍找不準方向汽車
雷克薩斯或許應該直面當前困境，而不是活在自己的想象中。
編輯導語：雷克薩斯或許應該直面當前困境，而不是活在自己的想象中。
一邊是高喊要從“產品導向”轉向“用戶生態”，一邊是產品全系漲價。這種一邊“講用戶生態”一邊“割用戶韭菜”的做法，讓雷克薩斯的20周年起點變得更加模糊。
高喊的口號與現實的悖論
近日，雷克薩斯在廈門舉辦20周年品牌體驗日上，高調發布全新品牌IP“I·LEXUS”。品牌IP的核心是“以客為先”，通過產品革新、技術本土化、服務生態升級三大維度，重構豪華出行體驗。
在活動現場，豐田汽車（中國）投資有限公司總經理李暉表示，從上海新能源工廠的簽約，到以中國用戶需求為中心開發的全新一代ES，雷克薩斯在用實實在在的行動，踐行扎根中國的承諾。
這種用戶共創理念，體現在全新一代ES的香氛系統、光影交互座艙，以及OVERTRAIL越野家族倡導的戶外生活方式。雷克薩斯在用自己的方式嘗試將日系豪華DNA與中國笑著偏好相融合。
但諷刺的是，在新品牌IP發布后一周后，多地雷克薩斯經銷商宣布全系產品上調售價的海報引起熱議。海報中顯示，雷克薩斯ES200、NX260、NX350h、RX300、RX350h預計上漲2.5萬元；ES300h預計上漲3.8萬元。對于此次漲價，其實海報內容也強調因銀行政策調整，金融價取消。
但盡管經銷商在宣傳海報中表明了漲價因由，但消費者仍舊不買賬。有網友熱評：“BBA還在降價10萬+，雷克薩斯還在漲價，真拿消費者當韭菜？”
看似是失去金融杠桿后，經銷商不得不將成本轉嫁至車價，更深層是的原因則是雷克薩斯圣徒在價格戰與品牌價值中尋找平衡點。
要知道，以前雷克薩斯“高保值率”的口碑是促使其“成神”之路的重要通道。但近年來，其保值率下滑、口碑下降，已經成為品牌之殤。數據顯示，雷克薩斯車品保值率已經從巔峰的82.6%暴跌至2025年65.43%，雖然旗下ES仍以高保值率名列進口轎車前三，但實際交易中老車主因為車輛大幅貶值而集體維權的案例屢見不鮮。
不僅如此，雷克薩斯在近兩年還是召回中的常客。按照不完全統計，2024年一年雷克薩斯在國內召回車輛高達僅20萬輛，這進一步加劇了用戶對其品牌的信任危機。
種種表現導致雷克薩斯在國內“加價提車”的神話一去不復返，經銷商也陷入了賣一輛虧一輛的局面。曾有一位地區經銷商在采訪中透露：“現在賣一輛ES要虧4萬元，全靠售后和金融返點彌補。”
此次金融政策的消退，對雷克薩斯的經銷商而言無疑也是一次沉重的打擊，而經銷商轉嫁成本的做法也引起消費者的不滿，重重因素疊加之下，為雷克薩斯的新品牌IP實施落地再加難度。
豪華車光環暗淡和電動化轉型滯后
現在的雷克薩斯雖然仍冠以“進口豪車”光環，但實際上伴隨著其在華銷量增速放緩，市場份額開始被擠壓，其光環已經暗淡。
數據顯示，2024年雷克薩斯在華累計銷量超18萬輛，雖蟬聯進口豪華品牌銷冠，但同比僅增長0.3%。對比2021年同期22.7萬輛的銷量，三年間市場份額已悄然萎縮。
與此同時，BBA通過降價策略加速下探，奔馳C級、寶馬3系等車型終端價已跌破30萬元，直接擠壓雷克薩斯的生存空間。
與此同時，雷克薩斯的電動化轉型滯后也頗受詬病。當對手在電氣化賽道狂奔時，雷克薩斯仍深陷“混動依賴癥”，就是對其最真實的寫照。
早在2005年，雷克薩斯就推出世界上第一款混合動力SUV RX 400h，并將自己稱為奢侈品市場電氣化的先驅。但令人意外的是，直到2019年，雷克薩斯才提出了電氣化愿景，2020年推出首款量產BEV車型——UX 300e。
2023年2月，雷克薩斯上市了旗下全新中型電動SUV雷克薩斯RZ。這是雷克薩斯在e-TNGA架構下打造的首款純電動車，但去年只在中國賣了3000輛。
雷克薩斯終于直面困境，決定深耕電動化。
2021年末，豐田宣布了一個龐大的產品電動化計劃。到2030年，雷克薩斯旗下所有產品都將推出純電版，2035年則會徹底和內燃機說再見，雷克薩斯也會由此轉型成為一個純電動品牌。
行動上，雷克薩斯也終于國產了。今年2月，雷克薩斯正式落戶上海，成為繼特斯拉之后的第二家在華建廠的獨資車企，其目的不言而喻，借助中國新能源產業培育自身電氣化供應鏈。
但值得注意的是，上海工廠的投產時間是2027年。這意味著當雷克薩斯國產落地時，市場留給它的時間窗口可能已經所剩無幾。即便是短期來看，雷克薩斯也面臨著幾大挑戰：渠道模式的革新、智能化的快速補課、保值率體系的再造，只有快速補齊短板，才是雷克薩斯20年的新起點。
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