能鏈智電的野心，充電樁裝不下快訊
從油到電，從平臺到資產運營方，從國內到國外，能鏈智電的野心，充電樁裝不下。
作者 | 張未
來源 | 洞見新研社
從油到電，從平臺到資產運營方，從國內到國外，能鏈智電的野心，充電樁裝不下。
“充電樁服務第一股”能鏈智電，曾作為平臺型企業，連接了充電樁上下游，為充電樁制造商、運營商、主機廠、企業、車隊等，提供一站式服務。
簡單來說，就相當于提供一站式服務的“中介”，好比客戶想買房，能鏈智電就按照客戶的需求幫忙選址，并且后續的裝修、家電配套也有相應的配套方案。
像油車用戶熟知的團油、電車用戶常用的快電，都是能鏈智電旗下的業務之一。
做到了行業第一的能鏈，也不甘心在原地踏步，把目光放向更遠、更大的舞臺。
01 充電樁裝不下的野心
能鏈智電的野心，從改變業務模式開始。
在最新的財報中，能鏈智電的主要業務從原來線上、線下和創新業務，改變為充電服務、能源解決方案和新業務三大類。
財報顯示，以智能設備制造業務（EPC）、儲能業務等能源解決方案板塊營收當季達到1.39億元，收入占比達81.2%，充電服務板塊在單季度收入中的占比驟降至18.43%。
該業務的變化趨勢，意味著能鏈智電已從第三方平臺向能源資產運營方轉型。
曾想做充電樁的“美團”，如今卻從平臺向運營方轉型，能鏈智電發生了什么？
企業轉型無非是兩個原因：一是業務毗鄰天花板，亟需新的增長曲線，二是原有業務前期支出較高，回本周期長，需要新業務回血。
能鏈智電則是后者，因為前期擴張營銷支出大，虧損較高，不得已加速轉型速度。
因為能鏈智電也采用聚合平臺燒錢換市場的路數，所以早期流血換市場帶來的陣痛依舊。從2020年到2022年，僅用戶激勵費用就從約3100萬元，增長至2.4億元。
具體到虧損數據，財報顯示能鏈智電，從2020到2022年，公司凈虧損分別為7790萬元、2.523億元、3.54億元。
平臺競爭力流失過快，則是另一個原因。能鏈智電旗下兩大產品快電和團油，前者和頭部運營商決裂，地位岌岌可危，后者則面臨存量市場的瓶頸無法打破。
源于能鏈智電的前期投入過多，虧損較大，能鏈智電為了市場開始壓榨合作伙伴運營方的利益，導致能鏈智電旗下產品快電，遭到抵制。
今年8月份，快電讓“平臺請客，運營方買單”，開啟讓運營方承擔補貼用戶的活動，結果被頭部運營商品牌特來電、星星充電、云快充聯合抵制，下架了70%左右的充電樁。
與頭部運營商的決裂，讓快電元氣大傷，不僅使快電APP上的充電樁數量銳減，還使充電用戶體驗受到了很大影響。
能鏈旗下另一大產品團油，不僅面臨存量市場的瓶頸，還差評纏身，去年團油就曾被曝涉嫌流水造假和暗自吃掉商家給消費者讓利的情況。
包括在黑貓投訴上，還有消費者投訴優惠券無法使用的問題。
早期虧損的漏洞需要資金填補，原有的業務難以撐起能鏈智電的營收，能鏈智電并沒有選擇坐以待斃，而是迅速出擊開拓新業務。
從財報上來看，能鏈智電單季營收超1.7億元（2340萬美元），同比大增536%，按非國際通用會計準則計算虧損2410萬美元，虧損率同比收窄256%。
短期來看，能鏈智電的業務回報明顯，虧損收窄，但放到更長遠的角度來看，業務錢景如何？
02 野心與實力，棋逢對手
充電樁的錢景擺在明面上。
在市場和“新基建”政策的雙重推動下，行業提速明顯，據中國充電樁網統計，2021年至2026年為充電樁行業快速成長期，預計2026年國內充電設施保有量達1766萬臺，市場規模將超過2000億元。
即便充電樁可發展空間大，增速較快，但這筆錢并不是那么好賺，無論是EPC和儲能設備，均投入一定資金研發，能鏈智電不能完全置身局外避免任何重資產的投入。
為了避免前期投入過多，能鏈智電選擇用投資或收購的方法，快速切入市場，比如今年6月，收購了香港領先的光儲充一站式服務商——香港光電。
潛在的隱患也顯而易見——重營銷輕研發，導致后勁不足。據招股書顯示，能鏈智電2022年的營銷費用高達2.4億元，但是研發費用卻僅有3700億元。
充電樁行業作為一個高速增長的行業，其技術方面也日新月異，運營商的需求自然變化莫測，從交流電到直流電，充電速度不斷更迭，更清潔的能源、更省錢的方案也是運營商的長久需求。
能鏈智電重點強調的儲能+虛擬電廠業務，也是喜憂參半。
一方面，雖儲能解決方案短期能夠帶來可觀的增速和營收，但能鏈研發實力不足，假設老牌儲能企業進入充電樁推出儲能產品，帶來的威脅較大。另一方面，虛擬電廠市場處于初期發展階段，電網信息化技術占據主流，能鏈還有較大挑戰。
值得欣喜的是，儲能業務短期效果顯著。上文就提到能鏈智電以EPC和儲能為主的線下解決方案，Q3營收占比達到81%，占據營收大頭，相比Q2線下業務53.4%的占比提升明顯。
面臨的挑戰自然也不簡單，目前整個儲能市場面臨著下行周期，產能過程、庫存積壓、價格下跌等問題困擾著業內的玩家。
虛擬電廠則是更長線的投資。
虛擬電廠其實就是智能電網，此前因為新能源發展較慢，行業需求較少，發展緩慢?，F在因為新能源發電和儲能的基建完善后，催生了大量虛擬電廠需求做自動化，智能化調節進出，來降本增效實現利潤。
就行業而言，虛擬電廠還處于發展初期，市場集中度不高，競爭相對激烈，電網信息化企業占據主流。
依托電力、通信領域和豐富的信息通信資源，電網公司開展虛擬電廠有先天優勢，并且成為了當前示范項目主力，如國網信通、國電南瑞、遠光軟件等。
說到底，能鏈還是要舍得花錢才行，在儲能及虛擬電廠，對比友商優勢不明顯的情況下，只能大力投資或提高研發比例。
不甘駐足于充電樁服務市場，野心更大的能鏈要做“能源資產運營商+行業的物業公司”，卻單靠投資合作來進入市場，不舍得花錢研發。這也是能鏈的糾結所在，有更廣闊的野心想涉足更多業務，但又不想大刀闊斧改革。
03 海外乘風破浪？
能鏈的野心，國內裝不下了。
新業務以外，出海也是能鏈今年重點的發展方向，能鏈今年8月瑞典Charge Amps，以此加速海外擴張步伐。
歐洲作為能鏈出海的第一站，是一張保險牌：進可攻，退可守。
攻勢在于，歐洲擁有著龐大的市場，機會較多。目前歐洲公共充電樁車樁比為16：1，包括歐洲已成為全球第二大新能源汽車市場，與中國、美國共同占據全球90%以上的新能源汽車市場份額。
相比同樣市場廣闊的北美而言，歐洲市場較為分散，能鏈機會更多。
北美市場有頭部輕資產運營商 Charge point 和全新能源頭部車企特斯拉重點布局快充網絡，高市場集中度造就高競爭壁壘，他國廠商進入難度較大。
歐洲市場不僅行業集中度低，且充電樁仍以交流電（慢充）為主，由車企主導的快充市場發展極不均衡，我國樁企可積極利用自身技術和渠道優勢實現產品出海，提前布局歐洲快充業務。
要知道歐洲運營商排名較前的ALllego、Tesla、殼牌等單一占有率均未超過5%。2022年歐洲運營商CR TOP20的占比只有43%。
競爭格局從分散走向集中，最終也只是大勢所趨。
在中國新能源車企集體出海的背景下，能鏈和中國車企能夠互利共贏，更好的切入歐洲市場。
收購Charge Amps后，也給能鏈打開歐洲大門的鑰匙。作為瑞典排名第二的電動汽車充電服務解決方案提供商，Charge Amps已進入挪威、芬蘭、荷蘭、英國、西班牙、德國等歐洲13個國家，手里有52家分銷商的銷售網絡。
能鏈把歐洲作為第一站，不僅是看中了他龐大的市場，主要是背后有中國新能源車企做掩護，為能鏈提供了更多合作機會。乘聯會數據顯示，今年上半年，中國對歐洲汽車出口量占中國整車出口總量的比重從2018年的5.7%升至39.1%。
如果沒有中國新能源車企作為后盾，能鏈攜charge Amps要遇到的困難可不小。
就競爭而言，歐洲電動化發展已久，充電樁服務市場競爭激烈，早在2017年，法國企業就收購了荷蘭充電樁制造商和充電服務商EV-Box，且在歐洲充電運營商中排名第三。
市場背景的差異，對能鏈也提出了不同要求。
像能鏈偏向公有充電服務網絡的服務，但歐洲以私有充電樁為主，根據能鏈研究院數據，預計到2030年，歐洲私人交流充電樁數量超過4400萬臺。
由于電價過高，導致交流電市場在歐洲較為歡迎，在直流快充樁市場保持絕對優勢的能鏈，并不能得到很好的發揮。
與國內相反，歐洲大多企業都兼具充電服務商和運營商兩個角色，也就是說多數企業都采用輕重并行的模式，即便是以特斯拉為主的車企，既給自家品牌電動汽車充電，同時也開放給市場。
作為一家能源資產運營商+服務商，能鏈出海最重要的是掌握資源整合能力，這要求能鏈對當地行業的發展趨勢、企業有一定了解。
技術并非落后于人，重要的是信息差，這就對能鏈提出了更高的要求。雖前期有中國車企出海作為保障，但后期競爭還看自身硬不硬。
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