從全球第三大車企滑落到第五，比亞迪到底怎么了？快訊
對于比亞迪和王傳福來說，過去兩年是值得慶祝的兩年。
對于比亞迪和王傳福來說，過去兩年是值得慶祝的兩年。比亞迪用無比亮眼的銷量成績，實現了中國汽車的奇跡。王傳福用事實，證明了20年前開啟造車夢決定的正確性。
然而，最近一兩年，資本市場卻并不認可比亞迪成績。從市值上來看，比亞迪從全球第三大車企，逐漸滑落至全球第五大車企，這到底為什么呢？
2003年，早已功成名就、坐上“電池大王”寶座的王傳福，頂住極大壓力，收購秦川汽車，帶領比亞迪進軍汽車行業。
彼時，無論是內部還是外部，幾乎所有人都反對王傳福的這個決定。資本市場上，股票被瘋狂拋售，比亞迪股價持續狂跌。然而王傳福不為所動，堅持帶領比亞迪造車。
這20年間，王傳福備受壓力，回首往事曾經一度哽咽落淚：我們也怕等不到春天。
20年后，比亞迪等待的新能源汽車春天，終于來臨。
2022年，在停售燃油車的情況下，比亞迪爆賣186萬輛，趕超南北大眾，成為中國車市銷冠，不僅一舉終結了合資品牌40年的壟斷歷史，而且還反超特斯拉，榮膺全球新能源汽車銷冠。
資本市場上，比亞迪也備受追捧。這一年6月份，比亞迪市值突破萬億，成為國內第一家市值破萬億的車企。同時，比亞迪市值反超大眾，全球排名第三，僅次于特斯拉和豐田，成為全球第三大車企。
剛剛過去的2023年，比亞迪交出了更加靚麗的成績單。
銷量上再創新高，全年爆賣302萬輛，成為史無前例的“三冠王”，在國內拿下中國汽車市場車企、品牌兩個銷冠；在全球市場，再次以121萬輛的極大領先優勢力壓特斯拉，蟬聯了全球新能源汽車銷冠。
在全球車企銷量十強榜上，比亞迪也位居第九名，這是中國車企首次上榜。而且，比亞迪去年歸母凈利潤有望首次超過300億，賺錢能力也躋身“全球頂流”。
雖然銷量、利潤等業績數據這么好，但是資本市場就是不認可。與現實中業績相背離，比亞迪股價去年一整年幾乎跌跌不休。2023年，比亞迪股價全年跌了約23%，遠低于同期萬得汽車行業指數表現（跌0.43%）。
如今，比亞迪市值約為5400億元，相較于萬億高位蒸發了一半左右。全球車企市值排行榜上，比亞迪也從過去剛剛在上的第三位，滑落至第五位，被保時捷和奔馳趕超。
業績和市值背離，這到底是為什么呢？首先，比亞迪市值下跌很正常，處于正常價值回歸階段。
前幾年，新能源處于風口之上，滔天洪流的資本涌入，讓其一飛沖天，最近一兩年，整個行業都在回落。例如全球動力電池龍頭寧德時代，市值相較于巔峰時期更是蒸發了萬億左右。
比亞迪當前市盈率（TTM）在20左右，對比其萬億市值時高達280多倍的市盈率，出現了明顯的“估值回歸”。
其次，市場擔心比亞迪碰觸到增長天花板。
通常來說，一個競爭充分且趨于成熟的行業，龍頭玩家的市占率一般就在三成左右。數據顯示，去年我國新能源乘用車批發銷量約886萬輛，比亞迪的302萬輛，市占率從去年的27%提升至34%。
過去一年，特斯拉不斷掀起價格戰，吉利、長城、埃安、華為問界、蔚小理等車企，也都在向比亞迪進逼。比亞迪從以前的挑戰者，變成守擂者，市場擔心其市占率還有多大提升空間。
最后，比亞迪最早提出，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。上半場，比亞迪大獲全勝；下半場，比亞迪進度明顯落后了。
以智能駕駛技術為例，2023年被視為“城市NOA落地元年”，華為問界、蔚小理等諸多車企，早就用上了城市NOA。
但比亞迪直到去年年底才在騰勢N7上推送高速NOA，城市NOA則要等到今年一季度推送，而且只推送到騰勢、仰望等中高端車型，至于王朝、海洋系列等車型暫時還無法享受。
當然，造車從來都不是一帆風順的，通向王者的道路上，往往都布滿了荊棘，比亞迪只是暫時踩在荊棘之上。
擁有全球領先核心三電技術以及諸多黑科技的比亞迪，有望成為跟特斯拉一樣有高成長空間的科技公司，估值自然還有很大提升空間；
發力全球化，海外市場迎來爆發期，這給比亞迪的銷量增長帶來了極大空間；
比亞迪去年年中以來已經加大智能化投入，尤其是智駕團隊已有數千人的規模，未來在這一領域或將大踏步前行。
比亞迪需要一一越過眼前這些龍門，方能化身為龍并青云直上。
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