問界又“翻車”了？ 新能源電池“怕冷”成短板快訊
2023年12月17日，蔚來創始人李斌親自下場！駕駛ET7從上海出發，經過超14小時的行駛后，達成一塊電池行駛超過1000公里的成績，這一直播引起外界的廣泛關注。
文 | AUTO芯球
作者 | 李欣
2023年12月17日，蔚來創始人李斌親自下場！駕駛ET7從上海出發，經過超14小時的行駛后，達成一塊電池行駛超過1000公里的成績，這一直播引起外界的廣泛關注。
這不禁讓人與”懂車帝冬測“聯想到一起，12月14日，懂車帝在漠河舉行了冬測開放日，共邀請了多家車企、媒體等現場觀測并全程直播。
在此次插電/增程車型純電續航測試中，領克的參測車型領克08，純電續航6.5千米，發動機開始介入，排名倒數第一。倒數第二的則是問界M7，在電量31%時發動機介入，純電續航10.6千米，此次冬測事件還在不斷發酵。
「AUTO芯球」認為,暫且不論懂車帝測試結果錯對與否，影響測試結果除天氣外，更多影響因素是，在純電模式下每臺車發動機介入時間設定有關系。還有在停車整備以及開車時空調能耗不一樣也會導致測試結果不一樣。此外，-40C環境下的純電續航，對于大多數的消費者來說，其結果參考價值不大。
問界“完敗”？
此前，各大車企質疑懂車帝測評的結果的主要質疑點在于，測試流程的嚴謹性。包括規則的制定不能代表真正的使用場景，以及在車子測試過程中開關門窗等行為帶來的誤差。
而此次現場觀看的人都發現測試都是統一開機標準，懂車帝這次能有勇氣把媒體和車企們叫到測試現場，說明他確實很想證明自己沒有在測試里頭作弊,并且此次測試的結果也相差不大。
此次問界M7出發時電量是51%，跑到電量31%時，發動機就介入了。仰望U8起始電量是80%，結束時電量是23%。騰勢D9開始跑的時候出發電量是65%，結束時電量是24%。
問界M7、仰望U8、騰勢D9此次的續航達成率分別是31.17%，92.67%、31.79%。而第一次的續航達成率分別為31.60%、85.08%、49.22%。除了問界的數據外，其他兩家的數據還是有所差異。
根據“插混及增程純電續航測試方法”顯示，只要在純電模式下介入發動機，這就算測試失敗了。
綜合分析，仔細觀看數據不難發現，真正影響測試結果的是規則，因為每一家在設置發動機介入剩余電量的比例不太一樣。還有在停車整備和開車時空調的能耗各有不同，所以，溫度、人為因素、設計邏輯決定的結果數據僅供消費者參考。
值得一提的是，當天晚間，問界針對懂車帝冬測做出二次回應稱，“新能源汽車的測評是一個復雜的系統性工程，需要有專業技術支持和嚴格操作程序，以確保測評結果準確、公正。問界新車在上市前，華為和賽力斯工程師們都會針對日常及極端工況進行嚴苛的測試，保證冬季用車更安心、更舒適。”
除了問界，對于第三個退賽的魏牌高山。12月14日，在懂車帝冬測開放日結束后，長城汽車再度通過官方微博發文稱，將向全行業開放新能源環境測試能力。“長城汽車堅持高質量發展，向全行業開放新能源環境測試能力，推動中國新能源汽車更加科學、專業、嚴謹、公正的測試，推動中國汽車行業健康可持續發展。”
作為第一輛退賽的領克08。此前吉利控股集團高級副總裁楊學良認為測試過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服。并進一步稱此舉不僅誤導了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力。
發動機介入是防電池受損
在車企評測墊底并不代表其產品力不行，雖說懂車帝在測純電續航時使用最經濟的駕駛模式，但只有部分車型有強制純電模式，不同車在測試時會最終呈現為不同的模式。整體來看，各家車企的保電邏輯不一樣。
視頻號“板兒姐聊電車”也向外界普及了在純電模式下，發電機介入的目的以及電池正負極工作的原理。
發電機介入的目的是保護電池。因為冬天溫度低，鋰離子導電率會變低，鋰離子要從負極回到正極，而正極都是晶格。天冷的時候，鋰電子的活性低，就沒有辦法擠進晶格。只能停留在晶格表面，就會與表面的活性材料摻和在一起，從而造成活性材料的損傷，進而導致電池的容電量損失，長久來看，電池的老化速度會變快。
而問界M7汽車在行駛過程中，當整車監控到電池溫度太低的時候，它的放電倍率是不夠的，此時為了保護電池，發動機就介入給發電機充電，發電機直接給電動機放電，動力電池很大程度上充當大電容的作用，就維持在一個比較合適的放電倍率的標準上。最后電池就會被很好的保護起來。
綜合來看，在低溫環境下，為了防止電池過放，發動機越早介入對電池是越友好的。懂車帝測試結果只有行駛里程的數據。發動機介入時間跟車企的SOC設置有關系。問界出發只剩51%的電量，跑到31%時發動機開始介入。也就是說20%左右的電量跑了10.6公里，而仰望是在23%介入。懂車帝的達成率結果不能僅按照WLTC（車輛在實際路況下的油耗表現）除以里程來衡量。如果問界和仰望一樣都是80%的電量出發，那么跑到20%，問界是能跑30多公里，這成績不算差吧。
從廠商各自保電邏輯設計的出發點不同來看，增程器主動的介入是為電池充電補能輔助驅動。敗了續航達成率卻有利于維護動力的持續性和電池的使用壽命。
「AUTO芯球」看到視頻號”鵬行天Car“也表達了類似的觀點。”增程器就主動的介入，為電池充電補能輔助驅動,敗了續航達成率卻有利于維護動力的持續性和電池的使用壽命。任何產品的優缺點存在此消彼長的關系好比一臺車的座椅，如果設定了太硬，必然會犧牲舒適性。如果設定的太軟，失去駕乘所需的支撐性，至于到底是軟好還是硬好，沒有絕對的答案。”
對此，中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀博士在近日接受采訪時表示，媒體應認識到其輿論引導的責任，用嚴謹、科學、可靠的測試方法對車輛的性能數據進行驗證，維護行業公正公平的競爭環境，為廣大消費者創造真正有價值的內容，避免濫用影響力，誤導公眾的判斷。
以己之短對標對方之長
車企以及外界對懂車帝的測試提出異議，核心矛盾點在于民間測試能否體現公平公正，以及測試的標準是否科學。
或許是為了回應此次懂車帝的測試結果。李斌親自下場直播，李斌駕駛ET7從上海出發，據直播畫面顯示，此次實測全程1044公里的平均百公里能耗13.2kWh，剩余電量3%，預計仍可行駛超過30公里。
還有就在懂車帝復測第二天，12月15日，人民日報點贊賽力斯：以嚴苛品質做強企業品牌，重點報道賽力斯汽車以先進的質量控制技術和高標準的服務體系贏得市場口碑。
而對于檢測標準的問題，長城汽車CGO李瑞峰也在社交平臺上指出，“有媒體跟我溝通時提出，各品牌車型技術路線不同，如何建立標準？正因為技術立場不同，簡單用一套自創的方法檢驗所有車輛顯然是不合理的，所以更需要探討提升，大家共創共建。”這也成為長城發起“中國新能源汽車環境測試水平圓桌論壇”的原因。
在「AUTO芯球」看來，此次冬測極寒天氣測續航對大部分消費者參考的價值并不大，對新能源汽車來講，就好比“把雞扔在河里，與鴨子和鵝比游泳”。對大部分消費者來講，這輩子都不可能去一次漠河。此次測試沒有任何的參考意義。
眾所周知，新能源汽車續航存在天生的短板，就目前全球電池技術而言，任何品牌的電池在-10度以下，都會在續航能力上打五折，甚至更多。對消費者而言，要買新能源汽車必須要接受冬季續航打折事實。
視頻號“扒哥說車”也表達了類似觀點。“懂車帝第二次測試續航結果意義不大。在南方地區此天氣是根本遇不到。問界M7和領克08是墊底的水平，并不不代表它們的電池系統不行，領克08的電池包只純電續航跑了6.5公里。可能是因為溫度過低，為了保護電池強制啟動的發動機使電池包不介入工作，只有這種可能可以解釋。”
媒體號“車壹條”對懂車帝在測試方式產生質疑，在冰天雪地下使用公路運動模式，一點也不考慮驅動力與路面附著力的關系，就好比讓所有擅長眼科的醫生去比賽誰闌尾炎手術做的好。
懂車帝冬測事件，同樣也引起廣大的網友的不滿。
“不干人事，零下40度地區誰買新能源，拿到南方10度左右的測一下”，“零下40測試有意義？這個使用環境是給什么消費群體的？南北極也沒有人啊怪不得余大嘴說測試不科學”，“插混/增程車在極寒地區使用純電模式，刻意不起動發動機，這本身就不符合真實用車場景。“
值得思考的是，面對新能源車續航標稱的亂象，呼吁建立統一的測試標準是非常有必要的。如果懂車帝測試被多家車企證明不專業不公正，就如羅永浩所言，“被包養，就不要談人格獨立！”即使所有的測試標準都是統一的，對新能源車企來說，就好比“跟下棋冠軍比游泳”結果可想而知。也正如長城汽車的倡議所說，“是時候了！共建中國新能源高質量測試標準！”
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