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原材料價格大跌、賽道擁擠、產(chǎn)能過剩......

如今，動力電池廠商們再也難以回到以前野蠻生長的快樂日子，而作為行業(yè)中獨一檔的存在，寧德時代的話語權(quán)正變得愈發(fā)羸弱。

如何在逆勢中找回自己的市場地位？這一次，寧德時代把籌碼壓在了消費者身上。

能夠看到的是，進入2024年后，寧德時代全面開啟了2C戰(zhàn)略，并發(fā)布了兩個極具標志性的計劃，分別是開啟線上直播，以及開設(shè)線下門店。

是直播互動，還是直播賣電池？是展示，還是具備換電池服務(wù)？寧德時代沒有告訴人們具體答案，但這不重要，重要的是它需要新嘗試，來解碼自身的增長困境。

“大不如前”的2B業(yè)務(wù)

無論是國內(nèi)還是放眼全球，寧德時代都毫無疑問是動力電池領(lǐng)域最頂尖的存在，已連續(xù)七年位居全球榜首。

根據(jù)SNE Research的統(tǒng)計，去年寧德時代市占率達到36.8%。若以每輛新能源車搭載50 KWh電量(50度電)計算，寧德時代去年動力電池的裝車量可配套超500萬輛新能源汽車。

可即便高貴為“寧王”，隨著汽車動力電池行業(yè)野蠻生長時代的落幕，也難免會生出許多煩惱來。

過去一年，隨著一堆二線電池制造商的崛起，通過降價不斷蠶食寧德時代市場份額。同時，過去一年里全球鋰離子電池需求，也弱于此前預(yù)期。

兩個大的市場環(huán)境變動，讓寧德時代不得不開始降價，來確保其市場份額。但不止于此，寧德時代最大的煩惱是來自車企。

眾所周知，電池作為新能源汽車的“心臟”，直接決定著各家車企的銷量情況。而擁有絕對的統(tǒng)治地位的寧德時代，無疑在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中擁有極強的議價能力。

也正是憑借這樣的市場地位，讓寧德時代在前幾年發(fā)展的風水水起。但由于太過“強勢”的議價及“傲慢”的態(tài)度，車企們開始“出逃”寧德時代。

能夠看到，車企們開始選擇更“實惠”的二線電池生產(chǎn)廠商，如比亞迪、中航鋰電，億緯鋰能、國軒高科等；同時出于成本考量、技術(shù)考量，車企們也在自建電池廠，如廣汽埃安旗下因湃電池工廠、極氪自研的“金磚電池”。

市場環(huán)境的變化，加上車企們的“背刺”，使得寧德時代在2B業(yè)務(wù)層面的話語權(quán)越來越弱，業(yè)績增速也在不斷放緩。

通過對比寧德時代2022年和2021年業(yè)績，其2023年業(yè)績增速放緩明顯。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年和2021年，寧德時代的營收同比增速為152.07%、159.06%；凈利潤同比增速為92.89%、185.34%。

來源：寧德時代2023年度報告摘要

此外，自2021年以來，寧德時代產(chǎn)能利用率也在持續(xù)下滑。

2021年，寧德時代電池系統(tǒng)產(chǎn)能為170.39GWh，當年產(chǎn)能利用率高達95%；2022年，電池系統(tǒng)產(chǎn)能提升至390GWh，但產(chǎn)能利用率卻下降至83.4%；到2023年，電池系統(tǒng)產(chǎn)能可以滿足全球近八成動力電池需求，但產(chǎn)能利用率只有70.47%。

如何解決增速放緩？又如何解決產(chǎn)能過剩？包括維持市占率在內(nèi)，寧德時代需要一個“多功能”的方案，來解決2B業(yè)務(wù)層面的壓力。

顯然的是，2C成為了寧德時代的答案。

做“翹板”的2C戰(zhàn)略

據(jù)報道，寧德時代的抖音直播間將在本月開播，聯(lián)合車企高管在直播間做日常互動，正式啟動線上傳播。

此外，在線下寧德時代還計劃在今年8月開設(shè)首個線下品牌展示門店，選址在成都，同時打造“新能源生活廣場”。

據(jù)介紹，該“生活廣場”占地面積約1.5萬平方米。這家店的用途是全面展示“CATL Inside”車型。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，寧德時代此舉的目的是增強其在終端客戶的曝光度，讓電池品牌進入新能源汽車消費者的視野，營造“全球電池看中國，中國電池看寧德”的品牌效應(yīng)，以此提高面對整車廠時的話語權(quán)。

除了線上直播及籌劃新建品牌展示店之外，寧德時代的2C戰(zhàn)略還體現(xiàn)在品牌廣告、社交媒體視頻等方面。

去年8月，寧德時代耗資千萬元舉辦線下發(fā)布會，推薦其新產(chǎn)品神行超充電池。該產(chǎn)品主打充電10分鐘續(xù)航400公里的快充技術(shù)。此后，這款電池新品的巨幅戶外廣告開始出現(xiàn)在國內(nèi)各大機場的候機樓以及高鐵候車室內(nèi)。

同期，寧德時代的微信視頻號也陸續(xù)發(fā)布了30余條面向終端消費者的視頻短片，內(nèi)容包括了由寧德時代工程師、產(chǎn)品經(jīng)理出鏡講解電池技術(shù)的寧德小電堂，以及推薦搭載寧德時代電池車型的CATL Inside等欄目。

此外，對于搭載寧德時代動力電池的新能源車型，即所謂“CATL Inside”車型，寧德時代還計劃在其車身印上“CATL Inside”的標識。

上世紀九十年代，英特爾為打造Intel lnside標志，啟動了一項聯(lián)合營銷計劃，只要合作伙伴在廣告和電腦上加上英特爾的LOGO，就可以在購買英特爾芯片中計提廣告費用。

這一計劃讓"lntel lnside”標識深入人心，也讓英特爾在個人PC細分領(lǐng)域擁有了更大的定價權(quán)和話語權(quán)。

寧德時代希望使用了其電池產(chǎn)品的車型都印上“CATL lnside”標識，無疑是在效仿英特爾，希望通過這個計劃，讓消費者認為買什么品牌汽車無所謂，但里面要裝有寧德時代的動力電池，只要裝了寧德時代動力電池就有相應(yīng)的貸款補貼，后續(xù)的維修換新等優(yōu)惠。

通過C端的影響力，來提升B端的話語權(quán)。寧德時代如今的市場地位雖然與上世紀八十年代末的英特爾很像，但手機和電腦，與汽車工業(yè)的基礎(chǔ)邏輯依然有所不同。

動力電池是電車的心臟，相關(guān)技術(shù)也是車企的競爭核心，讓車企“出賣”自己最核心的競爭力，這對于寧德時代來說，必然是一個巨大的挑戰(zhàn)。

對接C端，開啟電車后市場？

事實上，直接將產(chǎn)品對接C端，對于寧德時代來說或許是一個不錯的選擇。

為此，鋅財經(jīng)嘗試致電寧德時代尋求答案，但電話未能接通。不過，目前市場上不少聲音認為，寧德時代不排除直接向C端“售賣”電池的可能性。

倘若寧德時代開啟“直播帶貨”模式，對于C端車主們來說也是一個利好：純電汽車后市場將全面開啟。

燃油車與電動汽車在車身、內(nèi)飾和電子器件的維保成本上并無太大差異，主要區(qū)別在于新能源汽車有著一套“電池+電驅(qū)+電控”組成的動力總成系統(tǒng)，約占車輛總成本的三分之二。一旦出現(xiàn)故障，將有可能產(chǎn)生極高的維修更換費用。

尤其是電池，更換一塊全新的電池，價格極其昂貴，以特斯拉Model 3來說，更換全新的電池包，費用約18萬元左右，價格直逼新車。同時，更換電池還要考慮適配性、安全性。

但與現(xiàn)有可更換純電汽車電池包的“小作坊”不同，寧德時代多年下來，產(chǎn)品已經(jīng)覆蓋超20家車企、超50款車型，尤其在國內(nèi)高端新能源汽車陣營中，寧德時代的市占率已超60%，合作客戶包括理想、蔚來、極氪、問界等一線新勢力品牌。

這也意味著，寧德時代能夠生產(chǎn)出更多符合消主流車型的“標準”的電池包，解決適配及安全問題。

此外，在原有的參數(shù)上，寧德時代還可以將最前沿的電池技術(shù)下放，讓消費者的愛車在很短的時間內(nèi)“超滿血復(fù)活”，這一定程度上也解決了消費者純電車更新?lián)Q代快的焦慮感。

至于價格方面，寧德時代完全可以根據(jù)市場體量進行定價。

隨著新能源汽車保有量的不斷增加，我國早期車型電池也迎來了退役潮。截止到2022年底，新能源汽車累計報廢51萬輛，報廢動力電池24.1萬噸。隨著新能源車保有量不斷上漲，報廢車輛會繼續(xù)增加，廢舊動力電池將會越來越多。

這樣的背景下，電池廠商直接2C，不僅擁有巨大的市場潛力，而且還能夠通過電池回收業(yè)務(wù)，實現(xiàn)材料循環(huán)利用，助力企業(yè)的業(yè)績增長。

當然，理論層面之外，電池廠商直接2C也存在諸多挑戰(zhàn)，譬如需要開設(shè)線下門店來進行維修更換，也需要完善售后保障，以及技術(shù)人員的管理與培訓等等。

能夠預(yù)料到，一旦寧德時代開啟2C業(yè)務(wù)，那么接下來其他電池廠商必然也會跟進，而在解決換電貴、換電難等消費者顧慮的邏輯下，我國純電汽車市場份額也將迎來幾何式增長。