債務壓頂，裁員求生，銷量目標無望，蔚來還有未來嗎？快訊
12月5日，蔚來汽車公布2023Q3財報，其股價連續兩天沖高回落。
12月5日，蔚來汽車公布2023Q3財報，其股價連續兩天沖高回落。此次財報表現雖然好于上個季報，但并未超出市場預期。此外，蔚來汽車近期拿出了 “一件又一件過冬棉衣”：裁員至少10%、開放換電業務、車型降價、嘗試經銷商模式、取消免費換電權益，甚至放風“不排除換電業務獨立融資”。所有動作指向只有一個：斷尾求生，降本增效。從中也不難看出，蔚來是真的虧不起了。而種種跡象也表明，蔚來似乎遠遠看不到未來。
交付量低于計劃，虧損擴大
財報顯示，2023Q3蔚來實現營收約190.67億元，同比增長46.6%，環比增長117.4%。2023年前三季度累計收入385.15億元，去年同期累計收入為332.05億元，同比增長15.99%。
雖然Q3營收增長，但凈虧損依然高達45.57億元，同比增長10.8%；而2023年前三季度已累計凈虧損153.52億元，去年同期累計凈虧損為86.51億元，同比擴大77.46%。
財報數據顯示，2018年至2023年第三季度，蔚來汽車累計虧損近810億元。其中，2018年至2022年，蔚來汽車凈虧損分別為233.28億元、114.13億元、56.11億元、105.72億元和145.59億元。
除了持續虧損，蔚來曾經立下的銷量目標亦是無望實現。蔚來汽車創始人李斌曾說，2023年全年銷量目標要做到同比翻番。按去年12.25萬輛的全年銷量計算，2023年蔚來的年銷目標應該是24.5萬輛，而1-11月蔚來共交付新車14.2萬輛，剩下一個月時間，李斌拿什么去補上這10多萬輛的窟窿？
反觀同行，“蔚小理”中的理想汽車截至11月底已累計交付325,677輛，提前達成2023年30萬輛的銷量目標。而小鵬汽車截至11月底已累計交付121,486輛，雖然總體銷量上仍落后蔚來，但其在11月單月銷量達到了20,041輛，反超蔚來。這也難怪，市場戲言稱，“曾經的蔚小理現在應該叫理小蔚了”。
免費換電模式走到盡頭
面對虧損，李斌過去曾堅信長期主義，認為自己對車主“高端服務”的戰略，總有一天會自我證明。不過在連續虧損壓力之下，李斌的態度正在發生變化。
在11月下旬的一次內部講話中，李斌表示：不要把長期和短期這兩件事情對立起來，長期主義的基礎是短期執行必須到位。就眼下環境而言，長期主義的風險有所增加，回報變少。在堅持公司使命、價值觀的同時，需要以短期行動積極應對市場變化。
李斌的潛臺詞非常清楚：蔚來必須降本增效，而首先要做的就是堵住出血點。
曾屢屢被外界質疑的蔚來免費換電模式無疑是第一個被砍的對象。相較于充電補能模式來說，換電模式的便利不言而喻：其平均僅3-5分鐘的換電時間，遠優于現階段充電所需時間。但是對企業而言，換電模式巨大的建設投入及運營成本，又是不能承受之重。
數據顯示，截至12月5日，蔚來累計在全球布局換電站2226座，其中包括國內高速公路換電站694座。根據中郵證券研報，蔚來二代站設備投資約150萬元，電池投資100萬元（13塊75kwh或100kwh電池），電力成本（假設每日服務30次）、租金成本與人力成本合計達到100萬元，上述總成本約為350萬元（一代站成本約為346萬元）。
僅粗算建設投入成本，蔚來已為2226座換電站投入約55億元，未來仍需為電力、人員等運營成本投入約22億元。考慮到目前蔚來汽車銷售量和保有量級有限，充電站的投入很可能是個無底洞。根據蔚來官方數據，截至2023年11月30日，其累計交付量為431,582輛。將來，隨著蔚來汽車交付量的提升，該項投入會水漲船高。如果蔚來無法同步提升換電站的投資力度，則用戶體驗滑坡，反過來又會沖擊到銷售端。
事實上，為了對沖換電模式巨大的成本包袱，蔚來已多次調整相關用戶權益。2019年8月，蔚來推出不限次數的免費換電服務。隨著用戶規模不斷擴大，蔚來開始不斷壓縮免費換電服務。先是將每月免費換電次數調整到6次，再到4次。今年6月，蔚來進一步給消費者二選一：要么車價減3萬，要么每月免費4次換電。
這表明，蔚來通過免費換電模式吸引用戶的模式走到了盡頭，財務上的不堪重負，讓蔚來無法繼續高舉“高端服務”旗幟了，用戶權益不斷縮水是必然趨勢。
除了取消免費換電，蔚來還通過裁員進一步降本增效。
今年11月初，蔚來宣布裁員10%。有意思的是，就在官方公布裁員消息的前一天，蔚來還公開辟謠20%裁員的傳言。12月初，有媒體報道稱，蔚來可能激化進一步裁員，一些部門被要求準備“后續裁員名單”，并可能將原有的裁員比例擴大到20%-30%。對此，蔚來回應稱：“沒有裁員加碼計劃，只會動態優化調整。”
蔚來汽車10%裁員內部信
債務壓力難緩解
蔚來三季報稱，公司三季度末現金儲備452億，表面看現金流充裕，但與此同時，其負債總額亦達到了827.7億，而去年底的負債總額為686.2億，負債持續增長。截至2023年三季度末，蔚來短期借款為48.3億，應付款及票據為281.2億，長期借款即期為52.3億，長期借款121.6億。僅此幾項累加已達到了503.4億，遠超452億的手持現金，償債壓力極大。除掉長期借款，蔚來短期負債也高達380億元。在目前的虧損態勢下，蔚來手中的錢顯然支撐不了太久。
市場上仍然記憶猶新的事例就是，2021年威馬汽車因為資不抵債，而出現過供應商斷供危機。蔚來如果財務狀況持續惡化，會不會也上演供應商逼債危機呢？這一切最終仍然取決于蔚來是否能盡快提升銷量，并在業務層面實現真正的盈利，只有這樣才能給市場、投資人、供應商足夠的信心。
蔚來2023年三季報財報
此外，蔚來今年通過發行可轉債獲取了11.5億美元，其中5億元償還了之前利率分別為0%和0.5%的兩筆舊債。值得注意的是，蔚來此次發行新債的利率分別為3.875%和4.625%，財務成本顯著增加。
在二級市場上，蔚來的股價持續下跌，由曾經的66美元高點下跌至如今的7美元左右，跌幅接近90%。市值也由近千億美元下滑到目前130多億美元。對于主要靠融資續命的蔚來而言，未來融資難度及成本會越來越高。
海豚財經注意到，蔚來的盈利狀況也堪憂。三季度財報顯示，蔚來汽車毛利潤為人民幣15.233億元，同比下降12.2%。其中主營汽車銷售方面，2023Q3的利潤率為11.0%，而上年同期為16.4%。上述數據顯示，蔚來整體盈利能力依然處于惡化狀態。
成本一直是困擾蔚來盈利的巨大問題。過去幾年，蔚來的經營成本一直居高不下。2023三季度，蔚來銷售成本為175.43億元，同比增長55.7%，環比增長102.0%；行政費用為36.09億元，同比增長33.1%、環比增長26.3%。這進一步加大了蔚來盈利改善的壓力。
除了銷售成本之外，包括制造成本、研發成本等，都成為拖累蔚來盈利的重要因素。制造成本方面，蔚來此前一直委托江淮汽車代工，而就在12月5日，蔚來公告收購了江淮汽車第一先進制造基地和第二先進制造基地的生產設備和資產，獲取了獨立造車資格。李斌就此表示：“從制造角度來看，如果蔚來完全由自己獨立制造，制造成本會下降10%。”不過真正的制造成本下降顯然還需要時間，而在此之前，蔚來需要一次性支付約31.6億元的收購費用。短期看，此舉進一步抽干了蔚來的現金流。
研發方面，蔚來素以敢砸錢著稱。財報顯示，2023Q3蔚來研發投入為30.4億元，同比增長3.2%，環比下降9.1%。其中環比的下降來自于地方政府的支持。同期，理小蔚三兄弟中，理想為28.2億元，小鵬僅為15億元。在研發費用率上，小鵬第三季度為17.6%，蔚來為15.9%，理想為8.1%。往前兩個季度，蔚來的研發費用率曾一度高達38%。至2023Q3，蔚來已經連續四個季度研發投入超30億了。在研發砸錢方面，蔚來確實超出其他兩兄弟數個身位。
一邊是市場競爭加劇，一邊是不得不為的持續舉債投入。如今的蔚來正面臨著高額虧損、資金壓力、債務違約等重重險境，今年上半年市場就有預測：如果今明兩年蔚來依然每年虧損140億元左右（今年前三季度已虧損153.52億元），且無法得到大筆融資，其手持現金將僅夠支撐1年左右，那時危機將現。
2023年末的蔚來仿佛又陷入了2019年底瀕臨破產前的困境。近日，李斌在公開場合提到，2019年命懸一線的蔚來被合肥從重癥監護室救出。當初，合肥政府因為果斷出擊，一舉成為新能源汽車產業的大贏家，也被譽為最有眼光的地方政府。但如今，事過境遷，新能源市場的競爭格局已發生天翻地覆的變化，蔚來這一次還能等來白衣騎士么？
面對外部質疑，蔚來汽車總裁秦力洪親自下場反駁，“蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。”李斌也公開表示，接下來競爭的激烈程度將會超乎想象，資格賽已經進入到最后階段。他還說：“到底用多長時間維度去看我們的投資回報，這個非常重要。”
但是，蔚來是否能支撐到讓投資人看到良好投資回報的那一刻，還是個未知數。
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