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一眨眼，2024年到了7月，不少品牌交出了“半期考”成績，目前已知突破百萬的中國品牌分別是：160萬的比亞迪、112萬的長安中國品牌，以及110萬的奇瑞集團。可以說數據上，奇瑞確實夠得上“國產頭部”的位格。

可在幾個子品牌的表現上，缺乏市場爆發力的星途早業界并不太看好，而被給予厚望的iCAR，同樣表現得乏善可陳，6月銷量5907輛。因此有業內人士認為，這種定位不明確的“跟風品牌”，真的會對品牌發展，帶來實質性的發展嗎？

不具備爆款能力，更陷入庫存疑云？

在品牌發展過程中有一個潛規則，如果三個月市場表現沒能有明顯起色，那這個品牌的處境就很難被看好，簡單來說——不具備爆款潛質。很不幸，這個被奇瑞汽車給予厚望，“將在未來五年內投入1000億元用于技術創新”的iCAR，遇到的便是這樣的情況。

數據顯示，iCAR從三月份正式進入市場競爭開始，在售車型也僅有iCAR 03一款，這也是其難以破局的原因之一。因此整體銷量走勢就呈現出仰臥起坐的狀態，并不穩定，5月份環比下滑16.09%，6月份又到5900出頭。

今年上半年，iCAR累計銷量只有25586，處于行業的下游。只是這個數據同樣落差，如果按照零售銷量來計算，今年前6個月iCAR的累計銷量只有19563輛，這接近6000的差值，有庫存的嫌疑。

而事實上，iCAR的真實銷量情況，也一直受到人們的質疑。

如下圖所示，5月份iCAR 03的零售銷量為4145輛，終端銷量4286輛，整體還算接近，但批發銷量達到7366輛。無獨有偶，4月份iCAR 03批發量達到6844，零售銷量4940輛，終端銷量4402輛。3月份零售銷量和終端銷量分別為3602和3585輛，批發銷量為5487輛。

從整體數據上看，iCAR 03的批發銷量都遠遠高過終端銷量和零售銷量，3月份和4月份都在2000輛左右，到了5月份，差值超過3000。這意味著，iCAR經銷商或承受著相當程度的庫存壓力，此情此景對于一個根基不穩的品牌而言，并不是一個好現象。

面對這樣的境遇，最尷尬的應該是iCAR品牌事業部總經理章紅玉，iCAR 03并沒有像其預測的那樣，在4月份突破8000輛，哪怕批發量也都沒能達到這個數值。照此勢頭，章紅玉奢想的“03與03T雙車沖擊月銷1.5萬-2萬”或將破產，到2026年實現年銷百萬，或也將是天方夜譚。

而iCAR會出師不利，過高的定價是一方面，但根本問題之一，是尷尬的品牌定位。

不隨大流被市場忽視，iCAR又該如何前行？

對于iCAR該如何發展，章紅玉在今年3月份的采訪時強調：奇瑞并不希望僅僅跟隨市場的步伐，而是希望從市場和用戶需求出發，打造出真正符合用戶需求的產品。走差異化方向的iCAR 將進一步豐富奇瑞新能源的產品矩陣。

說實話，這個愿景是好的，將用戶群體鎖定在年輕人身上同樣是正確答案，把競爭空間定在10萬-20萬之間的中低端市場也還算得當。只是iCAR的“入局方式”令人費解——以新能源輕越野開局。對此，當時有不少業內人士認為，這并不是一個明智的選擇，會限制iCAR品牌發展。

眾所周知，10萬-20萬級SUV市場的競爭主旋律是剛需，拼的是性價比和價值感受，“大玩具”定位的純電輕越野很難成為消費者的首要考慮對象。在該大眾價值體系下，iCAR 03不僅很難打動年輕人，空間小、續航不突出、定價偏高、性價比不足的問題也會被放大。

而且純電輕越野行動半徑、可靠性不如混動輕越野的事實，iCAR想要打破這個桎梏顯然不可能。可以說章紅玉可算是一語成讖，不希望跟隨市場腳步、差異化都做到了，可現實卻是被市場所忽視。

而最要命的是，iCAR銷售體系布局也遠低于預期。

還記得在2023年11月，iCAR高層很自信的提出“年底開300家iCAR Space、到2024年達到400家”的愿景。但根據21世紀經濟報道在3月份發布的一篇文章中顯示：iCAR Space只有200多家，擴展速度遠低于預期，整體線下銷售網絡依賴于奇瑞新能源體系。

這樣的現狀，或將讓iCAR陷入惡性循環。市場表現難有起色，iCAR獨立的線下銷售渠道便難以鋪展開來，品牌形象也會被漸漸掩蓋。

從當下的市場反饋上看，iCAR有些陷入進退維谷的狀態，從小眾細分表現品牌的差異化發展，便難以扎根于大眾價值感中，住定其難有作為。而如今新能源輕越野的風頭也逐漸淡下去，留給iCAR的空間和機遇也越來越少，或許決策層真該重新思考這個品牌到底該怎么走了。