吉利炮轟比亞迪 中國插混大決戰正式打響快訊
作為比亞迪填補秦 PLUS與漢系列之間市場空白的轎車雙旗艦，秦L DM-i、海豹06 DM-i主攻A+級新能源轎車市場。
插混之戰，既分高下，也決生死？
2024年5月28日，比亞迪秦L DM-i、海豹06 DM-i正式上市發布，新車共推出5款車型，定價區間9.98萬-13.98萬元。作為比亞迪填補秦 PLUS與漢系列之間市場空白的轎車雙旗艦，秦L DM-i、海豹06 DM-i主攻A+級新能源轎車市場。
除了市場“容錯”的創新，兩款車型更讓人關注的是比亞迪第五代DM-i技術的上車。從2008年比亞迪推出第一代DM-i技術，比亞迪插混技術至此已經實現了4次迭代，在安全性、動力性、節油性、智能化等多個維度進行了“補全”。
比亞迪總裁王傳福在現場直言：“中國品牌在全球插混市場的占比已經超過70%，毫不夸張地說全球的插混已經進入中國時刻。”
伴隨著比亞迪16年在DM-i技術路線上持續探索，讓插混成為了當前新能源技術路線的主流。但在發布會后，比亞迪最新發布的第五代DM-i技術并沒有得到同行的“一致認可”——外界并不質疑比亞迪在過往的16年對插混路線的貢獻，但并不認可比亞迪第五代DM-i在下一代的插混競爭中的“遙遙領先”。
這其中，吉利率先出頭，表達不服。
吉利不認可比亞迪的“全球第一”
5月29日，比亞迪第五代DM-i技術發布的第二天，吉利汽車集團官方轉發了吉利汽車集團品牌用戶溝通中心總經理、吉利汽車銷售公司副總經理徐東衛的微博。
博文中展示了中汽中心認證的發動機熱效率認證證書，吉利雷神電混發動機的最高熱效率達46.1%，超越了比亞迪第五代DM-i發動機的最高熱效率46.06%；而在5月28日，比亞迪官方宣布，第五代DM-i搭載的發動機的最高熱效率全球第一。
吉利汽車集團與徐東衛同時強調：“全球最高事實說了算。”
這種明顯的叫板行為，并沒有讓比亞迪慌亂。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博對此迅速回應，著重強調“量產”。同時，比亞迪也公布了由中汽中心發布的發動機熱效率認證證書，該證書中，比亞迪相關發動機的最高熱效率達到了46.5%。
李云飛同時明確表態：“像這種非量產的，更高熱效率的，我們還有大把，不說而已。”
圍繞最高熱效率的“口水仗”中，率先表達不滿的吉利并沒有得到“甜頭”。但坊間對比亞迪第五代DM-i的質疑聲并沒有停止。
5月28日的發布會上，比亞迪第五代DM-i宣稱綜合續航里程達到2100KM，百公里油耗2.9L，簡稱“雙2時代”。
5月30日，關于比亞迪第五代DM-i采用NEDC作為續航標準的質疑聲再次發酵，該標準不同于2021年后適用的WLTC標準，確實存在更多的“水分”（比亞迪秦L DM-i虧電狀態的百公里油耗官方數據分別為WLTC工況的3.98L與NEDC工況的3.08L，兩者相差0.9L，對應的綜合續航數據也有一定的差距）。
為了“自證清白”，比亞迪在6月6日將開啟萬車續航里程和油耗公測，給公眾一個更明晰的答案。
能明顯看到，第五代DM-i技術的發布，并不像以往比亞迪發布換代DM-i時那般順利，輿論時刻都在盯著比亞迪最新技術可能存在的“漏洞”。這也一定程度表明，在當前的市場環境內，大部分車企都在盯著插混這塊“肥肉”。
插混的“諸神之戰”
2023年，國內插混市場累計銷量達280.4萬輛，雖然體量比不上純電汽車（668.5萬輛），但插混市場的增速達到了84.7%，達純電市場增速的近3.5倍。
不僅是國內，全球范圍內的新能源市場都在逐漸向插混傾斜。
集邦咨詢數據顯示，2024年一季度，全球新能源車累計銷量達284.2萬輛，同比增長了16.9%；其中，純電車型的銷量為180萬輛，仍占據市場的“大半江山”，但同比增速只有4.2%，而插混車型的銷量雖然依然不如純電車型（104.1萬輛），但同比增長了48.3%，是純電車型同比增速的11.5倍。
從銷量比例看，2023年，純電和插混車型的銷量比例是2.4:1，到2024年一季度，這一比例已經只有1.7:1。推動2024年新能源上量的核心力量，正逐漸轉變成插混。對于在2024年開啟關鍵轉型的傳統車企而言，這樣的機遇，必須抓住。
自2024年以來，奇瑞依靠風云A8的推出，早已率先打響插混競逐戰。在比亞迪被質疑使用NEDC標準的博文下，經常能看到有網友評論，奇瑞風云早就做到了“雙2時代”，為什么沒人提？
今年4月，奇瑞風云A8推出遠航版，官方此后推出了風云A8雙2挑戰賽，成為國內第一個實測進入超2000km續航和百公里油耗2字開頭的車型和品牌（乘員艙滿座狀態）。
5月東風乘用車發布的全新風神新能源車型風神L7，實測穿越無人區，全程續航已經超越了2100KM；在3月東風馬赫動力的發布會上，相關技術人員宣布，東風馬赫電混的混動發動機熱效率已經超過45％，東風的儲備技術已實現熱效率突破47%，預計2026年將突破48%，并且，熱效率突破50%的新技術預研也已開始。
也是5月，上汽旗下榮威品牌發布全新“DMH”超級混動技術，搭載DMH插混技術的首款車型，上汽榮威D7 DMH在一次官方實測中，完成1962km超長續航、百公里平均油耗只有2.8L。
除了三家2024年的“新入局者”，吉利雷神電混和長城旗下檸檬混動DHT和2023年發布的Hi4，都已經占據了一定的市場。相比于比亞迪2008年推出第一代DM-i時的“獨樹一幟”，當前中國插混的局面已經是“百家爭鳴”。
每家車企也都知道，下一代插混的競爭，在技術領域的核心方向就是“雙2”競爭。
這也是為何比亞迪第五代DM-i保受爭議的源頭——比亞迪在插混第一的位置坐了16年，也在16年內推動了中國插混的發展；但之后，比亞迪要再坐穩這把交椅，必須要和國內友商“鏖戰廝殺”。
自主第一與盈利的競逐戰
同時，插混之戰不止決定了車企在新能源轉型領域的成功與否，也決定了自主品牌的“位次戰”，這既指向自主第一的爭奪，也指向盈利水平的高低。
小米汽車發布后，雷軍頻繁提及的一句話，就是當前國內只做純電的，沒有一家是盈利的。魏建軍在4月表達了類似的觀點，其認為當前盈利的汽車企業都有一個相似點，就是都有發動機。
發動機和盈利關聯的答案，對傳統車企而言（不包括理想和問界），似乎就是插混。2024年以來，比亞迪每月的插混銷量都要高于純電車型的銷量，這是其產品銷量矩陣最不同于2021年—2023年的態勢。
同時伴隨著一季度多款榮耀版車型的發布，比亞迪以價格優勢率先掀起了“內卷”的大幕。在價格混戰下，多家傳統車企一季度財報崩盤，長安、廣汽、上汽等車企的凈利潤都受到了大幅擠壓。
對于車企的長期良性發展來說，壓力很大。曾慶洪在股東大會上直言：“希望相關部門介入”。
因此，在下一輪的行業競爭面前，插混的戰爭絕不是“口水戰”，它基本決定了下一輪競爭內（非A00級純電、氫能市場的可能性爆發之前），車企在國內市場的行業地位；而規模本身，實際也決定了車企的盈利水平和生存能力。
插混不是新能源的決戰，但如果在這一階段（尤其是此前新能源轉型不太成功的傳統車企）跟不上，未來難談樂觀。
從這個角度看，2024年的插混之戰，實際是很多傳統車企登上新能源這艘大船的“最后門票”。
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