盈利難持續，貨拉拉迷上了互聯網信貸快訊
近日，貨拉拉被指縱容超載，一旦司機接單后發現客戶貨物超載并拒絕運送，平臺會以此扣除司機的行為分，輕者可能影響后續搶單，重則甚至會影響提現。外界紛紛質疑，貨拉拉是把超載的風險轉嫁給了司機。
撰文 | 張宇
編輯 | 楊勇
題圖 | IC Photo
同城貨運平臺貨拉拉再度陷入巨大的爭議之中。
近日，貨拉拉被指縱容超載，一旦司機接單后發現客戶貨物超載并拒絕運送，平臺會以此扣除司機的行為分，輕者可能影響后續搶單，重則甚至會影響提現。外界紛紛質疑，貨拉拉是把超載的風險轉嫁給了司機。
對此，貨拉拉回應稱，將對超載案例一一核實情況后，對錯誤判責的超載訂單進行糾正，為司機恢復行為分。
事實上，縱容超載一直是貨拉拉的頑疾。在消費者投訴平臺黑貓投訴上，相關投訴最早可以追溯至2022年，相關投訴量高達600多條，大量司機反映稱，拒絕超載后，反而會被貨拉拉扣除行為分。
圖源：黑貓投訴
一位貨拉拉司機告訴DoNews，他也曾因嚴重超載后取消過訂單，最后反被平臺扣除了行為分，“超載有很大風險，包括對剎車距離、車況等各方面都會有影響，超載越多危險性越大，作為平臺，不應該縱容超載，并且還讓司機為平臺的錯誤買單。”
2024年4月，貨拉拉更新招股書，第三次向港交所遞交了上市申請，在沖擊資本市場的關鍵時期，品牌聲譽往往極為重要，然而貨拉拉面臨的麻煩事卻遠不止縱容超載。在此之前，貨拉拉還屢次被監管部門約談，原因主要集中在平臺隨意調整計價規則、惡意壓價競爭、多重收費、抽成比例過高等方面。
作為同城貨運平臺巨頭，貨拉拉不僅不注重長期主義精神，反而是通過這種飲鴆止渴的方式換取短期利益，站在港交所大門前的貨拉拉，已然來到了命運的十字路口。
01.嚴重依賴司機“輸血”
在國內同城貨運市場，貨拉拉是當之無愧的行業龍頭，其成立于2013年，主要從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔貨運（多批貨物共用運輸工具）、汽車租售及車后市場服務。從2015年至今，貨拉拉共進行了8輪融資，融資總金額達24.95億美元，估值更是高達百億美元，投資者陣營中不乏紅衫、高瓴等明星投資機構。
貨拉拉的商業模式主要是通過平臺模式連接及服務商戶及司機，實現了從線上下單到智能訂單匹配、自動播單再到售后服務的閉環交易，而價格主要由平臺擬定，由于采納輕資產業務模式，因此貨拉拉不擁有司機用于提供數字貨運服務的車輛。
根據招股書，2020年和2021年，貨拉拉的總營收分別為5.29億美元和8.45億美元，經調整后凈利潤分別為-1.55億美元和-6.31億美元，兩年時間累計虧損7.86億美元。
2022年和2023年，貨拉拉的總營收分別為10.36億美元和13.34億美元，經調整后凈利潤扭虧為盈，分別為0.53億美元和3.91億美元，徹底甩掉了“虧損”的標簽。
按照業務構成，貨拉拉的收入來源主要可以分為貨運平臺服務業務、多元化物流服務業務和增值服務業務三部分，其中，貨運平臺服務業務為第一大創收業務，2023年占比接近60%，而該業務收入又可以進一步細分為司機繳納的會員費和司機完成貨運訂單后的傭金。
事實上，貨拉拉之所以實現扭虧為盈，主要有兩個方面的原因。
首先是毛利率的增長。招股書顯示，2021年至2023年，貨拉拉毛利率分別約為39.41%、53.66%、61.23%，呈持續增長趨勢。其中，第一大創收業務貨運平臺服務業務的毛利率也實現了提升，分別為28.8%、74.3%和80.6%，主要是由于貨拉拉精簡員工架構并優化了運營效率。同時，多元化物流服務業務和增值服務業務的毛利率也均實現了增長。
其次，針對司機完成貨運訂單后的傭金對貨拉拉的貢獻不小。在招股書中，貨拉拉稱，“通過司機會員費及傭金結合的方式產生收入，有效地使我們能夠將GTV增長轉化為收入增長”。
根據招股書，傭金收入正逐年上漲，2021年至2023年該收入占總營收的比例分別為5.7%、28%和33.3%。如果再加上會員費，貨拉拉超過半數的收入完全由司機群體貢獻，并且占比仍在不斷提升，憑借壟斷性優勢，上百萬名司機將貨拉拉抬進了港交所。
值得一提的是，貨拉拉抽傭過高引發廣大司機的不滿，如何平衡盈利與司機利益，直接關系到貨拉拉的盈利是否可持續。中銀證券報告指出，過去兩年時間里，貨拉拉的月活躍用戶數一度出現大幅下滑。在這種情況下，未來貨拉拉能否保持持續盈利能力，仍是一個未知數。
02.信貸帶不來新增量
中國同城貨運市場的TOP10市占率僅為3.5%，這意味整個市場還有96.5%空間未被開發，因而吸引了無數玩家和跨界者爭相探索。眼下，同城貨運市場正由“藍海”變為“紅海”，賽道愈發擁擠，除了貨拉拉、滴滴貨運、滿幫集團、快狗打車、順豐同城之外，甚至還有京東、哈啰出行和美團，未來，貨拉拉或將難以分到更多的“蛋糕”，對于嚴重依賴司機“輸血”的貨拉拉而言，探尋新增長曲線已迫在眉睫。
于是貨拉拉將目光瞄向了互聯網信貸業務。
2024年5月，貨拉拉上線借款產品“圓易借”，最高額度20萬元，年化利率10.8%起，并與持牌金融機構馬上消費等開展合作。
不過好景不長，圓易借上線不足半月，貨拉拉就下架了APP內的借款入口。對此，貨拉拉給出的解釋是“系統進行維護升級，具體上線時間等待通知”。
值得玩味的是，同樣在5月，正在第四次沖刺港交所的喜馬拉雅收到了證監會問詢，要求對助貸業務等問題進行相關說明。遭遇監管問詢后，喜馬拉雅火速下架了APP內的借款入口。
盡管尚不清楚貨拉拉下架APP內借錢入口的原因是否與監管有關，但在2023年9月，貨拉拉曾因金融業務遭遇過證監會問詢，當時證監會要求貨拉拉在沖刺港交所上市的過程中，補充說明其金融業務的合規情況，特別是關于公司境內主要運營實體開展融資租賃、商業保理、小額貸款、私募基金管理等相關業務的展業情況、合規性以及占發行人財務報表相關數據的比例，以及取得金融管理部門監管意見情況。
由于過去幾年互聯網信貸行業無序擴張，監管部門正逐漸加緊相關業務的監管力度。比如2024年6月，金融監管總局對外表示，將對群眾反映強烈的三類銀行在互聯網貸款、信用卡、存款等業務領域加強監管。在此背景下，證監會對互聯網公司開展互聯網信貸業務難免會報以極大的警覺。
由此可見，為了順利登陸資本市場，貨拉拉和喜馬拉雅悄然下架信貸業務不失為明智之舉，但同時這也意味著，互聯網信貸業務難以成為撬動貨拉拉向上發展的支點。
03.多元化發展受阻
貨拉拉不只涉足互聯網信貸業務，為了實現多元化發展，尋求新增長曲線，其還涉足了諸多領域。
2023年3月，貨拉拉宣布跑腿業務正式上線，覆蓋文件票據、3C數碼、服裝配飾、鮮花綠植、禮品蛋糕、電子配件、生鮮食品等多元化配送品類。
跑腿行業是一個優質行業。艾媒咨詢的調研數據顯示，26-30歲和31-40歲用戶使用跑腿服務頻率較高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合計占比超過七成；各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月10次以上。隨著工作、生活節奏日益加快，以及用戶對即時需求的提升，將推動跑腿行業滲透率進一步增長。
作為同城貨運平臺，貨拉拉想要實現增長，勢必會向綜合物流服務平臺演變，在探索多元化業務的過程中，跑腿業務能為其構建物流生態圈提供有力支撐。不過，盡管跑腿業務能為貨拉拉提供高頻的流量入口，同時還有助于其進一步打造商業閉環，但就目前的形勢而言，貨拉拉在跑腿業務上并沒有太大優勢，尤其是以UU跑腿、閃送、達達集團、順豐同城為首的一批同城即時配送平臺正各顯神通，加速瓜分“蛋糕”，貨拉拉的發展將充滿不確定性。
此外，造車也是貨拉拉想要探尋的新增長曲線。貨拉拉在招股書提及，公司正利用從現有車輛租售服務經營經驗開拓新商機，如電動商用車研發。
天眼查顯示，廈門多拉新能源汽車科技有限公司于2023年10月注冊成立，由貨拉拉汽車服務有限公司100%持股。
事實上，早在2021年5月，貨拉拉將啟動造車項目的消息就甚囂塵上。彼時，貨拉拉開始招募新能源貨車制造方面的人才，在招聘平臺上線了新能源貨車整車產品專家等職位；2022年7月，貨拉拉斥資105億元擬在重慶高新區直管園范圍內設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及大制造協同中心等；2023年4月，天眼查顯示，深圳貨拉拉科技有限公司發生工商變更，經營范圍新增智能車載設備制造、智能車載設備銷售、新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售。
需要指出的是，造車是一場關于技術、工藝、資金、供應鏈等全方位的比拼，對于剛剛實現盈利的貨拉拉而言，僅僅是資金方面就如同一座大山，跨界造車遠沒有想象的那么容易。
可見，貨拉拉如何持續盈利，以及如何高效的探索新增長曲線，都是不得不考慮的重要課題，可以預見的是，貨拉拉未來的道路并不輕松。
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