背靠吉利，曹操出行也得上市“自救”快訊
曹操出行想要跑通盈利模式，曹操出行發布定制車品牌曹操汽車以及自動駕駛戰略，曹操出行背靠吉利汽車。
上月底，曹操出行已向港交所主板遞交上市申請，華泰國際、農銀國際和廣發融資（香港）為聯席保薦人。2021年曹操出行CEO龔昕曾表示，“網約車業務潛力巨大，市場的發展需要資金支持。計劃會在未來五年內進行IPO，但尚未決定上市地點。”
現階段，網約車市場正迎來新一輪洗牌期，司機運力過飽和，地方陸續禁止網約車業務，監管日益趨嚴，大家的日子變得愈發艱難。
“上市，很難打動資本；不上市，又很難撐過接下來的洗牌期。”成為了網約車企業當前的兩難抉擇。
年內，嘀嗒出行、如祺出行都已遞交了港股上市申請，同樣急于上市的曹操出行，又有何勝算？
網約車故事不“性感”了
網約車是很火熱，但現在市場趨于平靜了。
2015年，滴滴與快的打車完成合并，顯露出當時本地網約車企業與行業全球霸主Uber血戰到底的決心，市場那會也期盼著共享出行能普到全國。行業也處于飛速發展中，滴滴那年訂單就突破14.3億，一二線城市的用戶對網絡專車平臺支持率更是高達86.7%。
隨之嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行等網約車企業誕生，為擴大規模各家都涌入價格戰中，有媒體統計，滴滴一年補貼金額就超過266億元，用戶能花遠低于出租車1.7元/公里的價格打到網約車。
這種惡性的競爭，促使了網約車的快速普及，但同樣也使得玩家陷入常年虧損的困境。去年三季度，滴滴才實現了自2021年來的首次盈利，收入514億元，而曹操出行、如祺出行、嘀嗒出行等至今都還處于虧損中。
現如今，網約車市場仍處在以較高速度增長中，但另一方面，行業陷入內卷競爭與司機運力過飽和的狀態中，多地正緊急按下“暫停鍵”。
據《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2023年，網約車用戶規模增長明顯，較2022年12月增長9057萬人，增長率達到20.7%。
不過網約車司機也在暴增。網約車監管信息交互系統統計，截至2023年11月30日，各地共發放網約車駕駛員證643萬本、車輛運輸證274.5萬本，相較于2022年同期分別增加了28.3%和32.3%。另據重慶發布數據統計，今年第一季度當地月均出勤接單的網約車車輛約6.5萬輛，占中心城區網約車總數的54.7%，車輛運力已遠超實際需求。也就是說，每月未接單網約車達到了45.3%，接近一半了。
為解決運力過剩，多地政府也不斷按下“網約車暫停鍵”。4月，重慶市道路運輸事務中心發出行業經營風險提示，“中心城區網約車運力已遠超實際需求，經營有風險，入行務必要謹慎。”五一假期后，三亞、濟南、溫州、東莞多地也發布相關提示。
可見供給側過剩，正迫使網約車市場降溫，這也意味著網約車也即將迎來更大規模的整合期，優勝劣汰趨勢愈發明顯。更值得注意的是，滴滴被迫退市事件后，資本對網約車市場的熱情也在褪去。
滴滴退市后多次向港股遞表，但至今未上市成功。曹操出行、如祺出行、嘀嗒出行等其他玩家同樣是這番境遇，國內至今未跑出“網約車第一股”。
這兩年，網約車融資規模也在下降。據統計，2022年網約車行業的融資總額僅為175億元，與前幾年相比出現了大幅度的下滑，截止到2023年11月，網約車行業融資僅為48億元。
這片繁榮的網約車市場，似乎緩慢地走向衰退，但企業還處在入不敷出的虧損狀況中，上市顯然成為大家的救命稻草，也成為了進入“新洗牌期”的船票。
專車模式更不“性感”
再講到本次的主角曹操出行，成立于2015年，背靠吉利集團，公司最大股東（持股69.93%）浙江濟底科技主要李書福及其兒子李星星全資控股，李書福又為吉利集團的創始人。這也就意味著，若曹操出行順利上市，李書福也將獲得旗下第10家上市公司。
但背靠吉利集團，這是曹操出行的底氣，其也不同于行業常見C2C模式，主打的是“公車公營+認證司機”的B2C模式，2022年，公司開始部署定制車以提供專車服務，背后有吉利集團汽車產業鏈的支撐。
目前，曹操出行主要業務包括網約車、順風車等。具體到網約車，又分為專車服務及惠選服務。現今，曹操出行在業內服務口碑最佳，定制車的規模也是國內第一。據弗若斯特沙利文的資料，截至2023年12月31日，曹操出行在中國24個城市運營著一支約31000輛定制車的車隊，為國內最大的定制車車隊。
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但是，專車服務聽起來是很美好，但這個模式并不是很動聽。
一是，重資產、成本過高。
招股書顯示，2021年-2023年，曹操出行營收分別為71.53億元、76.31億元、106.68億；同期，虧損分別為30.07億元、20.07億元、19.81億元，三年的虧損額達70億元。值得注意的是，這三年時間曹操出行采購金額近33億元，吉利集團也一直是公司最大的供應商。
本身而言，定制車需要平臺承擔車輛定制成本、保險維修成本、折舊成本等。在招股書中曹操出行也提到，“需要投入大量費用進行車輛定制”。
這種重資產模式下，曹操出行不得不通過借款維持業務的運營。
2021年-2023年，曹操出行短期債務及長期債務的短期部分，分別為24億元、35億元和52億元。截至2023年末，曹操出行共計持有現金及現金等價物為5.83億元，流動負債中存在借款51.77億元，資金流動性并不輕松。
這也意味著，相較于滴滴、嘀嗒們的輕資產C2C模式，曹操出行想要跑通盈利模式，所需的時間更長。
2021年-2023年，曹操出行毛利率分別為-24.4%、-4.4%、5.8%；同期，嘀嗒的毛利率分別為81%、75%和74%。
現階段網約車行業監管趨嚴，規范化司機、服務、車型的趨勢看似也利于曹操出行專車模式的發展，但聚合平臺正成為行業未來發展的方向。
機構數據，2018年-2023年，通過聚合平臺完成網約車訂單的比例，從3.5%增至30%，預計到2028年將進一步提升至49.0%。
招股書顯示，2021年-2023年，曹操出行來自聚合平臺訂單的GTV分別為39億元、44億元和89億元，分別占比公司同期GTV的43.8%、49.9%和73.2%，比重一直在加大。
明明自家打造的是定制車服務的網約車平臺，但被其他類似“中間商”的聚合平臺搶走用戶，還不得不付給后者傭金，曹操出行的專車服務優勢似乎變得可有可無。
本身模式重資產、高成本，訂單又受限于他平臺，可預見的是曹操出行的盈利困局將愈發凸顯。
究其根本，是網約車行業太內卷了，價格、服務、口碑都陷入惡性競爭中，重資產的專車模式才顯得格格不入，也難以維持公司基本的生計。以至于現階段，曹操出行做到了行業前三了，但在與前兩者間有較大的距離。
2023年，滴滴以75.5%的市場份額雄踞第一，位列第三的曹操出行，市場份額僅為4.79%。
成為估值更高的“汽車制造商”？
不過在上市前期，曹操出行就將目光轉向其他新出口：
一，造車。
去年，曹操出行發布定制車品牌曹操汽車以及自動駕駛戰略。造車，對于曹操出行而言，其可以作為一家汽車制造商的身份上市，增大估值的想象力。
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滴滴在造車這件事上也野心勃勃。2018年，滴滴就與31家汽車制造、零配件制造等領域企業展開聯盟，當時雖辟謠了造車傳聞，但在2020年又與比亞迪合作，兩者定制的網約車D1也亮相了。
但不同于滴滴、嘀嗒其他網約車玩家，曹操出行背靠吉利汽車，可依托于后者汽車產業上的基礎，最大化地節約成本，同時也能擴大吉利的生產規模，實現雙贏的結果。
目前，曹操出行的定制車車隊主要由第一代定制車楓葉80V和第二代定制車曹操60構成。其中，曹操60由吉利集團負責整車開發，曹操出行則負責產品定義、智能化開發和銷售運營。截至2022及2023年底，兩款定制車分別占曹操出行運營車隊28.6%及50.7%。
不過，弊端也是過于依賴吉利汽車。
造車并就不是一件低成本投入事情，曹操出行本身受困于盈利壓力。
再者，吉利汽車大多也不會培育一個內部競爭者與自家搶地盤。
按照網約車平臺造車的邏輯，大家大多是造定制車，這種車型也未成規模，畢竟網約車市場降溫已成事實，聚合平臺才是當今網約車行業大趨勢，比價與平價又是該聚合平臺的消費核心，定制車又有過高的研發及運營成本，可見未來的發展空間受限較大。
二、自動駕駛。
曹操出行在招股書中表示，“公司將與吉利集團密切合作，在未來部署前裝量產的L4級自動駕駛系統的車輛，以進一步革新出行行業。”
無人駕駛車輛又是一個充滿著難題的賽道。一方面，自動駕駛的研發投入巨大，目前能否落地還未可知。百度在此領域研發投入已高達1500億元，但當前普遍應用的還是輔助駕駛，需要駕駛員時刻準備接管。另一方面，相關場景和法規也需要完善。盡管現在包括百度在內的多家企業都在特定范圍內運營無人駕駛出租車，但是離真正商業化還很遙遠。
曹操出行和吉利如今將增長希望寄托于自動駕駛車上，怕同樣要面對量產和商業化上的難題。況且，沒錢是曹操出行在這條路上最大的絆腳石。
總的來說，網約車行業新一輪洗牌期即將到來，誰率先拿下上市的“船票”才有更大幾率能活下去。對曹操出行而言，專車模式“舊故事”不夠動人，造車及自動駕駛“新故事”又還未成形的情況下，上市這條路還需破釜沉舟。（安曉）
參考資料：
1、消費最前線：曹操出行新動作背后的“焦慮”癥
2、斑馬消費：曹操出行，“定制”了一個新故事
3、DoNews：曹操出行IPO：盈利難、合規性挑戰并存
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