中國車企，東南亞奪食日系車快訊
而在東南亞的電動汽車市場中，2023年泰國電動汽車銷量大幅增長，直到中國新能源汽車開始在東南亞集體發力。
東南亞一直是日系車企的后花園。最近，卻遭遇了中國新能源車企的頻頻動土。
4月2日，廣汽埃安與印度尼西亞INDOMOBIL集團簽署戰略合作協議。雙方將在整車制造、汽車銷售服務及金融、能源生態、出行市場、產業鏈上下游開展全方位的戰略合作。在此之前的2月初，廣汽埃安首個海外生產基地——廣汽埃安泰國工廠項目在泰國羅勇府羅勇工業園已經正式開工。
3月底開幕的曼谷國際車展期間，比亞迪宣布，在泰國的乘用車生產基地即將在今年三季度竣工并啟動投產。
2023年7月初，奇瑞介紹了在東盟的相關戰略，表示將分別在印尼、馬來西亞和泰國設立工廠。
除此之外，上汽、長城、比亞迪、哪吒等多家車企，也宣布在東南亞建廠。截至2023年10月，中國電動汽車制造商已經在泰國投資14.4億美元。
甚至寧德時代也開始前往泰國建廠，參與電動汽車的產業鏈配套建設。
一片如火如荼之際，中國車企在東南這個舞臺上并非獨角戲，競爭不容回避。但是對日本企業來說，臥榻之側，又豈容他人鼾睡？
中國車企已經在東南亞市場上拉開架勢。不遠的將來，一場中日鏖戰即將開始。
切糕很硬
獨霸東南亞并非偶然。
在“Quora”上有人問：為何泰國街上99%的都是日系車？底下有答案回復“沒有99%那么夸張，但也高達85%。”
根據市場研究公司Marketline的數據，2022年泰國本土銷售約85萬輛汽車，其中銷量前十名的車企品牌，有八家都是日系車企。日系車企在泰國的市占率常年都在八成以上。
印尼也不例外。2022年，印尼汽車批發量104.8萬輛，是東南亞最大的汽車消費國。其中日系車企占據了九成以上的市場份額。
面對東南亞市場，曾經無數車企都覬覦這塊蛋糕，也不乏撒下重金試水的。不過，真動起嘴來，才發現這哪里是蛋糕，分明是切糕，太硬了！
日系車獨霸東南亞并非偶然。總體來說有兩個主要因素。
第一是進入早，攤子大。
早在20世紀70年代，中國連桑塔納還沒有的時候，日系車已經主動進入東南亞市場。本田、豐田等車企紛紛在本地建廠，還通過援建道路橋梁等基礎設施，來換取東南亞政府對日系車的支持和特殊照顧。
這些做法對于日系車企在東南亞的做大行之有效。如今僅豐田在泰國、印度尼西亞、菲律賓、馬來西亞和其他東南亞國家就已擁有十幾家生產公司。
而歐美車系幾乎是晚于日系車20年的時間才開始介入競爭，中國品牌更是在30年以后才略有涉及。
第二是性價比高，服務好。
日系車價格低廉、省油、經久耐用的特質，對于經濟水平并不屬于上游水平的東南亞消費者來說，絕對是第一參考要素。這也構成了日系車在東南亞競爭的基本盤。
深入東南亞市場的個性化營銷理念，也發揮了至關重要的作用。
比如日系車為東南亞市場推出了很多定制化的車型。以本田B-RV為例，這款車身只有 4.4 米長的車型，不僅極其適合東南亞較為狹小的停車位，而且考慮到東南亞消費者家庭成員較多的情況，本田B-RV竟然“喪心病狂”地在車里設計了7個座位，售價僅11.13萬元起，真正成了家庭用車神器。
此外，豐田、日產等車企也都為東南亞推出過專供車型。
此外日系車的售后一直保持足夠好的服務水平，從泰國到印尼，從菲律賓到越南，經銷店和服務中心遍布，零備件價格低廉、二手車保值率高、品牌口碑良好。
良好的性價比和配套服務水平，讓很多前來挖墻角的競爭對手鎩羽而歸。
通用和福特曾在泰國投入了超過10億美元打造面向全球生產基地，生產小型皮卡，但市場份額從未超過5%；起亞也曾在印尼組建了一家合資公司，但也迅速夭折。如今，韓系車在當地的份額只有1%；2013年大眾考慮在印尼建廠，但衡量了對日系車的競爭成本后，放棄了這個計劃。
中國車企也曾經試圖來挖墻腳。2017年，吉利汽車收購了馬來西亞本土汽車品牌寶騰控股49.9%的股權，并實現了銷量的大逆轉。但總體來看對東南亞日系車的銷量影響不大。
直到中國新能源汽車開始在東南亞集體發力，競爭局勢開始出現改觀。
電力十足
一股電動車浪潮。
火熱的局面背后，既有中國車企自己爭氣的因素，也有東南亞各國政府的“推波助瀾”。與歐美鉚足了勁兒要把中國車企擠出去不一樣，東南亞各國對新能源汽車可謂是敞足了懷抱。
早在2021年，泰國政府就頒布了“30/30”政策，規定到2030年，泰國制造的汽車必須有30%是零排放汽車。最終在2035年實現100%電動化目標。為此，泰國推出了一系列的新能源補貼政策，從2022年開始可為消費者最多支付15萬泰銖（約人民幣3.1萬元）的純電動汽車銷售補貼。同時在2022年—2025年期間，泰國純電動汽車的消費稅從8%降至2%。
印尼則早在2019年就提出到2030年，電動汽車產量能夠占其整個汽車產量的四分之一。并宣布將采取為電動汽車制造商和購買者減稅，降低電動汽車及相關技術和原材料進口關稅，下調電動汽車行業增值稅等措施。當時甚至還表示要為電動汽車車主提供免費停車車位。
今年4月印尼又宣布，為進一步吸引投資、推動國內電動汽車產業發展，要將電動汽車的增值稅從11%階段性下調至1%。
一波波的刺激之下，對比中國車企的如火如荼，相比之下，日系車反倒有些漫不經心。
整個2022年，印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國和越南這東南亞六大經濟體汽車銷量約300萬輛。其中有約5萬輛是新能源車，不到2022年比亞迪月均銷量的三分之一。
在2023年，整個東南亞新能源汽車的銷售局面變得完全不同：
根據馬來西亞汽車商公會（MAA）數據，2023年，馬來西亞汽車總銷量近80萬輛，其中，純電動和混合動力汽車合計銷量為3.8萬輛，較2022年上漲69%。
據泰國汽車媒體《汽車生活》（AutoLife）報道，2023年泰國電動汽車銷量大幅增長，同比2022年增長684%。其中，純電動汽車整體銷量達到76314輛，翻了7倍之多。
2023年印尼電動汽車整體銷量達到17,062輛，較2022年增長65.2%。
出了泰國素萬納普國際機場，路過機場高速，路邊廣告牌全是中國新能源汽車的廣告。
《汽車生活》調查顯示，在泰國2023年最受歡迎的前十名電動車型中，有8款車是中國品牌。
馬來西亞汽車商公會今年1月公布的報告，比亞迪在2023年于馬來西亞一共賣出3728輛電動車，以微差優勢超越德系豪華品牌寶馬（3600輛）成為馬來西亞銷量最高的電動車品牌。
這股浪潮的推動者、受益者，毫無疑問都是中國車企。有的中國車企在東南亞的表現，甚至可以媲美國內。
2023年6月，哪吒汽車旗下的哪吒V以2025臺的銷量，泰國純電動汽車“銷冠”。要知道在中國市場，哪吒V在6月也不過是賣了2268臺。
路線之爭
日系車并未呈現出積極的熱情。
老牌霸主面對新能源浪潮，并非毫無反應。
比如2020年1月，泰國投資促進委員會就已經批準了豐田的一項生產計劃方案。豐田計劃于2023年1月之前，在泰國啟動純電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHV）的生產。
但直到現在，豐田的電動車還是音訊全無。
2023年12月15日，本田汽車泰國分公司宣布，在巴真府的一家工廠啟動了其第一條電池驅動e:N1 SUV車型的生產線。本田成為首家在泰國開始生產電動乘用車的日系車企。
但時至今日，不論是豐田還是本田，尚未見日系車的電動品牌進入暢銷車型的排行中來。
從態度來說，日系車并未呈現出積極的熱情，反而更像是對東南亞各國政策的敷衍。其實這也不難理解，哪怕是電動汽車已經有了飛速的發展，2023年，豐田、五十鈴、本田等日系品牌在泰國市場仍占據接近80%市場，具有絕對主導地位。舍棄掉大好的江山，去拼新變量，日系車顯然還沒有做好準備。
更別說，日系車常年來都是電動路線的“唱衰主義者”，他們押注的是氫能。2023年G7峰會期間，豐田章男直接牽頭聯合本田、馬自達、五十鈴等其他五家日系車企共同抵制全面電動化。
但是抵制抵擋不了汽車電動化的大勢。根據中國乘聯會秘書長崔東樹微信公眾號發布數據顯示，2023年全球汽車銷售前10中有4家日本企業。豐田更是常年位列第一。但從市占率來看，卻大多下降，或者只能保持微增。
而以比亞迪、奇瑞、上汽為代表的中國車企，成了增長的主力軍。
2023年，新能源車汽車銷量1926萬臺，滲透率達到了21.64%。燃油車滲透率比2022年又明顯下降了4個百分點。更為關鍵的是，2023年全球汽車銷售總量為8901萬臺，已經較2017年降低了5.4%。
數據變化的邏輯，是兩種路線的此消彼長的競爭格局即將到來。
總盤子變小，新能源勢力范圍擴張，說明路線之間將進入到難以回避的直接競爭階段。不管是在中國還是在東南亞，抑或是其他地區，厚積薄發的中國汽車和老牌霸主日系車之間必有一戰。
寫在最后
產品競爭力上看，中國新能源有低廉的用車成本，更先進的科技應用，更年輕化的汽車設計，這對于以“性價比”著稱的日系車來說，是一個拳拳到肉的挑戰。
目前來看中國汽車初戰告捷。過去一年，中國汽車出口超越日本成為全球第一大汽車出口國。中汽協預測，2024年我國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。而在東南亞的電動汽車市場中，中國汽車品牌占據80%左右的份額，日系品牌僅占比1%。
野村綜合研究所（NRI）泰國咨詢部門負責人山本HajimeYamamoto預測，未來十年，通過提供價格實惠的電動汽車，中國品牌可以從日本手中奪取至少15個百分點的市場份額。
我們有理由相信，只要未來東南亞的電動化方向不發生大的調頭，中國電動車的先發優勢會持續擴大。中國車企需要警惕的，其實是國產品牌內卷競爭的盲目化造成的系統性的品牌坍塌。畢竟，以往中國摩托車在東南亞的遭遇還歷歷在目。
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