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馬斯克的一條轉(zhuǎn)發(fā)，讓中國新能源汽車行業(yè)的“風(fēng)阻系數(shù)爭(zhēng)議”受到全球關(guān)注。

起因是他在社交平臺(tái)X上轉(zhuǎn)發(fā)了中國汽車博主“蘇黎世貝勒爺”關(guān)于阿維塔12風(fēng)阻系數(shù)測(cè)試的爭(zhēng)議視頻。視頻中，阿維塔12量產(chǎn)車的實(shí)測(cè)風(fēng)阻系數(shù)被曝出0.28Cd，與其官方宣傳的0.21Cd相差33%。

面對(duì)突如其來的國際關(guān)注，阿維塔官方回應(yīng)，稱該博主視頻內(nèi)容“完全失實(shí)”，并宣布將邀請(qǐng)第三方機(jī)構(gòu)公開測(cè)試風(fēng)阻系數(shù)，甚至向馬斯克本人發(fā)出邀請(qǐng)：“現(xiàn)場(chǎng)共同見證”。

在這場(chǎng)隔空喊話的背后，全民目光都聚焦于“風(fēng)阻系數(shù)”這一關(guān)鍵詞。新浪科技對(duì)話了中汽研學(xué)等多位大學(xué)教授和專家，他們解答了這場(chǎng)“參數(shù)爭(zhēng)議”背后的亂象：

第一，汽車風(fēng)阻測(cè)試沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，車企可以不用量產(chǎn)車測(cè)試，甚至直接用數(shù)據(jù)模擬都可以得到結(jié)果，也因此風(fēng)阻系數(shù)成了車企可“靈活”調(diào)整的一部分；

第二，車企風(fēng)阻系數(shù)與用戶實(shí)測(cè)存在較大差異情況下，存在誤導(dǎo)消費(fèi)者嫌疑；

第三，不只是風(fēng)阻實(shí)驗(yàn)，問題更大的其實(shí)在續(xù)航測(cè)試，如今電動(dòng)車標(biāo)稱續(xù)航和實(shí)際續(xù)航的差距依然存在，這才是對(duì)消費(fèi)者最大的誤導(dǎo)。

“風(fēng)洞測(cè)試有可操作空間”

首先應(yīng)該明確一點(diǎn)，盡管“風(fēng)阻系數(shù)”這一概念經(jīng)常出現(xiàn)在公眾視野，但大部分人或許并未做過深入了解。

國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)、黃河科技學(xué)院客座教授張翔向新浪科技表示，汽車行駛過程中有好幾項(xiàng)阻力，其中一個(gè)就是風(fēng)阻，另外還有道路上的阻力。車開得越快，汽車的風(fēng)阻就越大，而風(fēng)阻系數(shù)和風(fēng)阻的關(guān)系是——風(fēng)阻系數(shù)越小，車受的阻力越小，最終就能開得更遠(yuǎn)?！袄碚撋蟻碚f，汽車的迎風(fēng)面積越小，其風(fēng)阻系數(shù)就越小”。

而此次阿維塔風(fēng)阻系數(shù)所引發(fā)輿論的關(guān)鍵在于，博主“蘇黎世貝勒爺”在測(cè)試時(shí)所測(cè)出的風(fēng)阻系數(shù)和官方差距過大，兩者差距超過33%。

在博主發(fā)布視頻之后，阿維塔官方刪除了與0.21Cd風(fēng)阻系數(shù)相關(guān)的描述，但與此同時(shí)，官方表示博主內(nèi)容“完全失實(shí)”，盡管阿維塔宣稱要公開測(cè)試，但截至目前，仍未就博主相關(guān)爭(zhēng)議做出更多有力回應(yīng)。

而從理論角度看，若差異如此之大，將會(huì)對(duì)續(xù)航造成很大影響。

此前蔚來整車工程性能集成部空氣動(dòng)力學(xué)經(jīng)理姜波就在一篇分享中表示，對(duì)于純電汽車而言，降低汽車風(fēng)阻可顯著提升續(xù)航里程。根據(jù)研究測(cè)算，汽車風(fēng)阻下降10%，NEDC綜合工況節(jié)油率可達(dá)1.5%，而單車成本僅僅增加100元。以一臺(tái)續(xù)航700km的純電動(dòng)三廂轎車為例，汽車風(fēng)阻每下降10%，在其他配置和成本不變的情況下，NEDC綜合工況續(xù)航里程可以提升3%左右。在高速等速工況下（120kph），續(xù)航里程提升更是高達(dá)約8%，降低電耗更是顯著，因此，阿維塔宣傳與實(shí)際測(cè)出的風(fēng)阻系數(shù)，在能耗層面可能是幾十公里甚至更高的差別。

正因?yàn)轱L(fēng)阻系數(shù)對(duì)電車的續(xù)航表現(xiàn)如此重要，如今不少國內(nèi)車企也就對(duì)此進(jìn)行大力宣傳。

然而，實(shí)際上目前對(duì)于風(fēng)阻系數(shù)的測(cè)試，并沒有國家的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。中汽研相關(guān)人員向新浪科技表示：“風(fēng)阻系數(shù)測(cè)試屬于企業(yè)研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，非國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。風(fēng)洞測(cè)試屬于研發(fā)環(huán)節(jié)實(shí)驗(yàn)，不同于碰撞測(cè)試的國家認(rèn)證流程?！?/p>

張翔教授更進(jìn)一步指出，風(fēng)阻系數(shù)只是對(duì)于車企設(shè)計(jì)的一個(gè)內(nèi)部參考。而且很多車企在設(shè)計(jì)車的時(shí)候，也沒有去測(cè)風(fēng)阻系數(shù)。因?yàn)樗皇且粋€(gè)必要的環(huán)節(jié)，也可以利用一些模擬數(shù)據(jù)來做估算。

此外，中汽研工作人員還表示，在風(fēng)洞中測(cè)試風(fēng)阻系數(shù)也并不一定要用量產(chǎn)車，“研發(fā)階段可能使用騾車（原型車）、油泥模型或?qū)嵻嚕煌A段測(cè)試對(duì)象不同?！边@也可能造成最終實(shí)際的風(fēng)阻系數(shù)與廠商宣稱的有差別。工作人員還提到，風(fēng)洞測(cè)試的花費(fèi)較大，其費(fèi)用與測(cè)試次數(shù)、項(xiàng)目復(fù)雜度相關(guān)。因設(shè)備進(jìn)口及維護(hù)成本較高，長(zhǎng)期研發(fā)涉及多次測(cè)試，累計(jì)費(fèi)用可能達(dá)到六位數(shù)。因此，風(fēng)洞測(cè)試耗時(shí)耗財(cái)，也成了一些高端車宣傳時(shí)的重點(diǎn)，但其中具有可以“靈活”調(diào)整的地方。

“模擬數(shù)據(jù)與實(shí)際，存在差距”

在爭(zhēng)議過程中，新浪科技也就上述問題向阿維塔官方進(jìn)行求證，阿維塔內(nèi)部人士向新浪科技表示：將馬上公開測(cè)試，博主的很多說法是不準(zhǔn)的。但除此外并無更多說法。

而在這場(chǎng)爭(zhēng)議中，專家們的觀點(diǎn)直指行業(yè)核心矛盾——當(dāng)技術(shù)參數(shù)成為營(yíng)銷武器，消費(fèi)者的知情權(quán)應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖Ｕ稀?/p>

東華大學(xué)物理學(xué)院力學(xué)中心副主任梁志勇教授從事流體力學(xué)方面的研究，他向新浪科技表示，自己之前做的CFD（計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)，Computational Fluid Dynamics）就是數(shù)據(jù)模擬，風(fēng)阻系數(shù)是可以直接做數(shù)據(jù)模擬的，因此，也有完全通過模擬得到風(fēng)阻系數(shù)的廠商，“只做這種數(shù)字模擬，有時(shí)候也是為了節(jié)省經(jīng)費(fèi)，但模擬數(shù)據(jù)和實(shí)際會(huì)有差距”。

他還指出，在風(fēng)阻系數(shù)的宣傳上，一般如果相差不大的話，在行業(yè)允許的范圍內(nèi)應(yīng)該是可以宣傳的。而若車企宣傳風(fēng)阻系數(shù)是0.21，但用戶實(shí)際測(cè)試為0.28，差距達(dá)到了33%，那么車企在宣傳風(fēng)阻系數(shù)是存在誤導(dǎo)消費(fèi)者嫌疑的。

張翔教授則表示，國家沒有關(guān)于風(fēng)洞測(cè)試風(fēng)阻系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，風(fēng)阻系數(shù)的測(cè)量完全是根據(jù)車企自己提出的要求來測(cè)量的。以前的消費(fèi)者并不關(guān)注風(fēng)阻系數(shù)，現(xiàn)在消費(fèi)者開始關(guān)注風(fēng)阻系數(shù)了，說明消費(fèi)者對(duì)汽車越來越挑剔，買車的標(biāo)準(zhǔn)越來越高，如今的爭(zhēng)議，也能引起行業(yè)對(duì)風(fēng)阻系數(shù)如何宣傳這一問題的重視。

經(jīng)濟(jì)學(xué)者、工信部信息通信經(jīng)濟(jì)專家委員會(huì)委員盤和林向新浪科技表示，此次事件暴露出，企業(yè)在宣傳風(fēng)阻系數(shù)時(shí)會(huì)構(gòu)成欺騙消費(fèi)者的行為，但實(shí)際上，很少有消費(fèi)者買車是看風(fēng)阻系數(shù)的，消費(fèi)者要的是一個(gè)長(zhǎng)續(xù)航的結(jié)果，而不會(huì)去看達(dá)到長(zhǎng)續(xù)航的諸多指標(biāo)。關(guān)心風(fēng)阻系數(shù)的，大多數(shù)是業(yè)內(nèi)人士。他還指出，任何測(cè)試，都是可以通過調(diào)節(jié)變量來引導(dǎo)結(jié)果的，哪怕是公開的測(cè)試，透明的測(cè)試，幾個(gè)微不足道的參數(shù)調(diào)整，都會(huì)影響結(jié)果，不只是車速，比如風(fēng)向的偏離，迎風(fēng)的面積都會(huì)影響最終結(jié)果，所以，測(cè)試需要標(biāo)準(zhǔn)條件下，需要由第三方測(cè)試平臺(tái)來進(jìn)行，才具有參考意義。

這些專家觀點(diǎn)與中汽研工作人員的說法也可做出印證。當(dāng)被問及“車企宣傳使用的風(fēng)阻系數(shù)是否需要官方認(rèn)證？”時(shí)，中汽研工作人員坦言：“企業(yè)自行出具實(shí)驗(yàn)報(bào)告即可，目前無強(qiáng)制認(rèn)證要求。這與碰撞測(cè)試不同，后者需符合國家標(biāo)準(zhǔn)。”

在續(xù)航焦慮催生的技術(shù)軍備競(jìng)賽中，車企似乎陷入“實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)內(nèi)卷”怪圈。

正如盤和林所言：“所有車輛的指標(biāo)如今都缺乏統(tǒng)一的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試平臺(tái)，正是因?yàn)楦鞣N不統(tǒng)一，才會(huì)產(chǎn)生分歧。這些分歧不只是風(fēng)阻實(shí)驗(yàn)，問題更大的其實(shí)在續(xù)航測(cè)試，如今電動(dòng)車標(biāo)稱續(xù)航和實(shí)際續(xù)航的差距依然存在，這才是對(duì)消費(fèi)者最大的誤導(dǎo)?！倍@場(chǎng)由0.07Cd差異引發(fā)的風(fēng)暴，或許正是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟必經(jīng)的陣痛。