三菱汽車的中國往事快訊
三菱汽車就首次出口到中國，三菱汽車就退出了東安三菱，三菱在中國市場采取發動機、整車合作兩條路突進的策略。
日系汽車正陸續告別中國市場，最新的一個名字是三菱。
從出口中型卡車，到成立發動機合資公司，為中國汽車產業提供發動機，高峰期一度占據近1/3的市場份額。擁有三菱發動機加持的一些運動車型，甚至曾經被稱為“神車”。
三菱在中國的燃油車時代地位卓然，堪稱中國車企的“技術啟蒙老師”。行業大廠包括長城、長安、華晨、北汽、奇瑞等等，幾乎都用過三菱發動機。“技術源于三菱，可靠性有保證”，是那個時代車企引以為傲的宣傳點。
但局面的變化，開始于新能源汽車浪潮的席卷。中國汽車市場完成了一次閃電般的迭代，以燃油車為根基的日系車企集體失意。當中國車企們靠電動化狂奔突進之際，雷諾-日產-三菱聯盟、豐田、本田們集體錯失了轉型的機會。
從巔峰期的輝煌顯赫，到如今的失落退場，三菱的退出決定不僅關乎一個企業和一個品牌的去留，更折射出中國汽車市場格局的深刻變革。
日系車在中國輝煌時代已經徹底宣告結束。但全球最大汽車市場的歷史性重構，乃至一場全球汽車工業從未有過的巨變還會向前推進，不為堯存，不為桀亡。
成功
1972年9月中日聯合聲明發表，標志著中日兩國邦交正常化以來，兩國關系再次上了一個新臺階。第二年，三菱汽車就首次出口到中國，屬于最早一批和中國產生聯系的日系車企。
當時三菱進口的主要產品是中大型卡車，尤其是三菱T850卡車，可稱得上是那個年代的“神車”。我國“解放143”車型幾乎完全復制T850，后續的解放系列也多少借鑒了三菱的風格。僅這一款車，就如同模板一樣塑造了中國現代卡車的雛形。
此后，三菱和多家中國車企開展合資合作，成為所謂“技術換市場”模式的典范。
1985年，三菱汽車與五菱汽車前身柳州微型汽車廠合作生產L100型面包車。90年代，三菱在中國市場采取發動機、整車合作兩條路突進的策略。尤其在中國高層訪日后，合作意愿更加強烈。
發動機領域，先是在1997年和中國航天汽車等企業設立航天三菱，次年又在哈爾濱成立東安三菱，即如今的東安動力（三菱現已退出）。
航天三菱生產的4G6系列發動機，后續演變為世紀初中國汽車產業的"心臟"。截至去年年底，搭載沈陽航天三菱發動機的國產車就已經超過700萬臺。最巔峰時期，自主品牌2.0L排量車型中，高達96%的汽車使用的都是三菱發動機。當然，這也側面凸顯出彼時我國發動機技術的孱弱。
另一家企業東安三菱，在2007年-2008年連續兩年發動機年產超過30萬臺，2009年的產銷量突破了50萬臺。理想第一款車理想ONE，使用的就是東安的三缸增程器。
帶著"三菱標"的發動機，被裝進了華晨中華、東南菱帥、長豐獵豹、眾泰2008、比亞迪F3、哈飛賽馬們的車艙里。業內人士甚至笑稱："三菱的發動機，養活了半壁中國自主車企。"
乘用車合作方面，1997年，三菱與長豐汽車聯手引進了帕杰羅，收獲一張當年的“越野王牌”，還推出了獵豹、黑金剛等經典車型；
三菱還和東南（福建）汽車合作，打造了東南菱紳、東南菱帥、翼神等車型，這些產品均搭載三菱發動機，動力系統、底盤調教都深得三菱衣缽。菱帥模仿的就是制霸WRC錦標賽的神車Lancer EVO六代——《頭文字D》中的須藤京一駕駛的就是這輛車。
同時，三菱還與哈飛汽車、北京吉普等車企達成技術許可協議，本地化量產部分車型。哈飛賽馬、歐藍德等車型都曾火爆一時。
東南翼神車型被大量中國消費者喜愛
上述合作基本秉持技術轉讓，不參與實際經營的模式。直到2012年，三菱和廣汽合資成立廣汽三菱，重戰中國市場。但新歐藍德一直不及途觀、CR-V、RAV4的零頭。2013年到2021年，廣汽歐藍德9年沒有換代，內飾老舊缺乏豪華感，跟層出不窮的競品相比乏善可陳。
此后，雷諾-日產-三菱聯盟爆發內斗，廣汽三菱也陷入混亂，銷量斷崖式下跌。
加上中國汽車市場的電動化轉型加速，日系車集體毫無作為。燃油車時代的“神燈”三菱，最終無奈在中國市場熄滅。
潰退
一紙公告，標志著三菱馳騁中國50年的故事畫上句號。
7月22日，三菱宣布正式終止與沈陽航天三菱發動機公司的合作。這家企業是此前三菱在中國市場中的最后一塊陣地。
時間回到1997年，沈陽航天三菱發動機制造有限公司成立。當時，中國航天汽車占股30%，三菱自動車工業株式會社占股25%，沈陽建華汽車持股21%，馬中投資14.7%，三菱商社9.3%。
2024年的沈陽航天三菱江河日下，營收13.39億元，凈虧損6252.72萬元，今年一季度依舊虧損2367.51萬元。
如今沈陽航天三菱已更名為沈陽國擎動力，北京賽苜科技成為新的話事人，持股比例達到49%，航天汽車和建華汽車分列二三股東。三菱的痕跡徹底消失。
三菱的戰略總退卻，其實是電動化、燃油發動機、智能駕駛等多個賽道均遭遇失利的結果——這不僅是在車上安裝一塊電池那么簡單，而是在三電、燃油發動機、智能駕駛、車內設計和智能座艙層面的動作全都十分遲緩，最終潰敗。
在新能源汽車高歌猛進之時，燃油車也并非沒有機會。如吉利星越就以燃油車身份殺出重圍，月銷最高能逼近3萬輛，在今年SUV銷量排名中僅次于Model Y。但實際上，三菱在燃油車發動機方面的競爭力也被中國企業追趕。
奇瑞、一汽、東風等多家車企已經在發動機領域取得了突破，熱效率等指標并不弱于日系發動機。而且，中國自主品牌新推出的燃油車在產品設計、動力、智能化、空間等維度實際上都已經碾壓了日系車企，這是壓倒三菱的最后一根稻草。
2021年1月，三菱汽車就退出了東安三菱，后長安汽車取而代之，也就是如今的東安動力。目前隸屬于新成立的辰致科技。
該年5月，三菱汽車退出了東南（福建）汽車的股東行列，目前由奇瑞汽車接盤，并更名為Soueast，主要面向海外市場。
2023年，三菱終結了其在中國最重要的合資企業廣汽三菱，湖南長沙的整車工廠宣告停產，隨后由廣汽埃安以1元的象征性價格接手。去年2月底，股權變更完成，原股東三菱全面退出，目前更名為湖南智享汽車管理有限公司，股東只剩埃安汽車一家企業。
翻閱廣汽集團月度銷售報告，到2023年4月，廣汽三菱的數據已被歸于“其他”序列。2022年，廣汽三菱銷量僅剩3.3萬輛，同比腰斬。
三菱方面坦言，在過去的2～3年里，中國汽車行業經歷快速的市場變化。電動汽車轉型速度超出預期，消費者的選擇也發生了重大改變。
啟示
2023年9月，三菱汽車CEO加藤隆雄還表示，有必要進行結構性改革，但不會退出中國市場。只是，中國市場的風云變幻，并不以加藤隆雄、豐田章男、鈴木修等日本汽車掌門人的倔強為轉移。
放眼全球，中國是變化最快也是競爭最為激烈的汽車市場，新能源汽車正在加速瓜分燃油車的市場份額，國內新能源汽車滲透率已逼近50%，持續擠壓日系車企生存空間。
以廣汽三菱為例，不僅燃油車賣不出去，電動車也無人問津。2022年11月，曾經輝煌一時的歐藍德終于換代，但銷量不升反降。為趕上新能源浪潮，其唯一一款在售的電動車型阿圖柯幾乎沒有存在感，被認為是換殼版的AION V。
2019年之后，三菱長達6年沒有推出真正意義上的全新車型，電動車產品幾乎毫無創新，續航500公里售價20萬，這種策略基本是自絕于瞬息萬變的中國車市。
發動機、整車銷量暴跌，內部矛盾重重。曾經“中國發動機教父”一般的企業，已無立錐之地。
三菱退敗絕非孤例，近些年來，Jeep、謳歌、現代、斯柯達等相繼出售或關閉中國工廠，鈴木汽車已退出中國市場，轉戰印度等國家。甚至曾經在中國順風順水，在全球勢不可擋的“日系三巨頭” 本田、豐田、日產，也已經逐漸式微。
乘聯分會數據顯示，6月，主流合資品牌零售51萬輛，同比增長5%，其中日系品牌零售份額為12%，而這一數字在2022年還有20%。前六月，自主品牌實現25.7%的增長，日系同比下滑9%，而且德系、法系、美系、韓系均已步入下坡路。
日系車一直以皮實耐用節油著稱，有些車型號稱“一車傳三代”。然而，如今的汽車產品如同智能手機一般頻繁迭代，消費者也樂于捧場。曾經的凱美瑞等被看做工業精華，如今的豐田bz4x被嘲笑為“工業垃圾”。
轉型電動化、智能化已是日系車企挽回在華銷量的共識。如大眾戰略綁定國軒高科，ID.系列堅持本土研發，特斯拉已經實現超95%的零部件國產化。而日系電動車更像是臨時趕制拼湊出來的，迫于壓力祭出的一些"油改電"車型，并沒有受到中國消費者的認可。
走過諸多彎路后，日系陣營也開始逐步分化。豐田新掌門人佐藤恒治開始擁抱中國技術，鉑智7（D級純電轎車）搭載鴻蒙座艙、接入小米生態，還配備進階智能駕駛系統；14萬元的鉑智3X，搭載激光雷達+高階智駕。
策略上，豐田采用RCE制度（中國首席工程師），尋求用“中國需求主導全球產品”，設計研發全面本土化的趨勢已經十分明顯。
最新數據顯示，今年6月，豐田在國內銷量15.77萬輛，同比增長3.7%，連續五個月銷量上升；日產5.38萬輛，同比增長1.9%，結束了15個月的下滑；本田則繼續探底，月銷5.85萬輛，同比下降15.2%，已經連續第17個月下降。
可見如果能否定過往的沉珂舊律，不再執拗，日本汽車也會有絕地反擊的機會。但至少在未來一段比較漫長的時間里，三菱不會再有這樣探索和改變的空間了。（謝澤鋒）
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