4月銷量再度跌破萬輛，比亞迪海豚為何走上了五菱宏光的老路？快訊
去年比亞迪海豚狂銷36.7萬輛，月均銷量在3萬輛以上；上市33個月，累計銷量超過66萬輛。但2024年以來，海豚的銷量就再也沒有超過2萬輛，2月份和4月份兩次跌破萬輛大關。
震驚！比亞迪海鷗月銷量破萬了！
不過此破萬，非彼破萬——2024年4月份，比亞迪海鷗月銷量為9995輛。
要是其它品牌，這個成績可以開個慶功宴，但放在比亞迪這里，足夠開個反思大會了。若是在長城哈弗，也許已經上微博自我檢討了。
原因很簡單，比亞迪海豚的下滑速度超出想象。
去年比亞迪海豚狂銷36.7萬輛，月均銷量在3萬輛以上；上市33個月，累計銷量超過66萬輛。但2024年以來，海豚的銷量就再也沒有超過2萬輛，2月份和4月份兩次跌破萬輛大關。
那么，去年還是甄子丹一般以一打十的車型，今年怎么就突然滑落了，到底出了什么問題？
首先，我們得弄清楚，海豚這個車是怎么火起來的。
海豚是一款車長為4125mm的純電小型車，續航里程分為302km和420km兩種，有著年輕、時尚的外觀，基礎配置方面也達到了比較高的水平。
這種車型的定位很明確：市區代步車，針對的是時尚青年、帶娃寶媽、單身貴族等群體，因此一經上市，迅速成為外界關注的焦點，銷量不斷攀升。
比亞迪海豚上市之前，已經有歐拉等廠商在打小型車的主意。與此同時，大眾POLO、本田飛度等同級別燃油車當時也有著不錯的競爭力。但海豚上市后，這些車型迅速敗陣，本田飛度之類的燃油車在性能強悍的海豚面前不堪一擊，而歐拉好貓之類的車型整體實力又不足，海豚迅速確立了優勢。
可以這么說，消費者要想買一款純電代步小車，海豚幾乎是最優選擇。在長達兩年多的時間里，海豚等于說自己占了一個獨特的生態位，同級別車型中罕有敵手，因此在市場上大肆收割。
但需要注意的是，很多小型車、微型車，都有過這樣的經歷，海豚是如此，一代神車五菱宏光MINI EV、早期純電微型車霸主奇瑞小螞蟻也是如此。再往前看，本田飛度、大眾甲殼蟲、大眾POLO、奇瑞QQ之類的車型，也是在紅極一時之后迅速滑落。
主要的原因在于，海豚這種車型只是看上去很美，但它只能收割那些特定用戶：家里有車、海豚是第二輛車、家里有充電樁或者充電方便、對價格不敏感的人群。等這些第一批的用戶收割完之后，銷量下滑就是不可避免的事情了。
純電小型車、微型車能搶占市場，有一個看上去似乎很合理的理由：價格便宜。但如果站在普通用戶的角度來說，它其實一點兒也不便宜，也沒有什么性價比。
目前在售的比亞迪海豚官方指導價為9.98萬元，只比宋Pro DM-i便宜了一萬元，但后者明顯空間更大、配置更高、動力更強，而且還沒有續航焦慮。
用戶花11萬元買一款宋Pro DM-i，就可以滿足一個五口之家的日常用車需求，既能通勤也能跨省市自駕游；但同樣的價錢如果用來買海豚，它只能起到日常代步的作用，空間小、續航短、動力弱，出遠門還會有續航焦慮，突出的就是一個“功能單一”。
因此我們可以得出結論，買海豚的消費者，其實購車預算都是比較高的，家里一般也有其它車型去滿足日常需求，因此才會選擇海豚這種10萬元級別的代步車。
此前王傳福說過，中國60%以上的家庭都沒有車，而且純電車型并不適合作為家庭第一款車，因此成本較高，續航焦慮的問題短期內也無法解決。家庭用戶是中國汽車市場上的主力，但大多數的家庭用戶實際上都沒有“花十萬只為代步”的能力。
除此之外，同價位其它車型的上市，也在不斷化解海豚的優勢。這里邊最典型的就是比亞迪元UP，這是一款純電小型SUV，價格比海豚還便宜，但卻有著更大的內部空間，而且價格比海豚還低。對家庭用戶來說，用車功能廣泛的元UP顯然是更劃算的。
不僅如此，五菱繽果等競爭對手的實力也在逐漸提升，它們在整體性能上比不過海豚，但價格更為低廉。既然都是為了代步，那么90kW與100kW的功率、300km與400km的續航，又有多大區別呢？
實際上，過去兩年海豚銷量的爆發，還有一個比較重要的原因，那就是當時市場上可選的純電小型車并不多，但經過不斷的內卷，現在10萬元的預算就能買到一款不錯的新能源車型，消費者自然就沒有多少購買海豚的動力了。
不出意外的話，海豚的銷量將很難回到巔峰狀態，接下來的時間里，能維持月銷過萬就算不錯。這并不是因為海豚的產品性能變差了，而是新能源汽車市場越來越成熟，消費者越來越理性，他們很清楚自己需要的是什么。
對比亞迪來說，海豚銷量持續下滑確實不是什么好事兒。但仔細想想，從海豚手中搶客戶的宋、元不也是比亞迪的嗎？而且，在消費者更加理性之后，照樣會買比亞迪其它車型。市場越來越成熟，這不正是比亞迪想要的嗎？
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