長城汽車另尋智駕新歡，毫末智行為何淪為棄子？快訊
2024年，價格戰和智能化是汽車公司競爭最激烈的兩個領域。
2024年，價格戰和智能化是汽車公司競爭最激烈的兩個領域。而在新一輪智能駕駛的浪潮中，如果無法跟得上競爭節奏，即使是有著資本關系的合作公司，也一樣會被汽車公司舍棄。
3月29日，一直在依賴“森林生態”自我閉環的長城汽車，被爆已在自動駕駛上引入外部供應商元戎啟行，后者將為長城汽車提供端到端的智能駕駛方案，并在今年內完成3款合作車型的落地。事實上，這不是長城汽車首次引入外部供應商。一位知情人士告訴電廠，另一智能駕駛公司Momenta已經在為長城汽車提供部分高階智駕模塊的服務。
隨著最后一層窗戶紙被捅破，長城汽車嫡系自動駕駛公司毫末智行的身份變得愈發尷尬。
毫末智行成立于2019年11月，前身是長城汽車智能駕駛業務分部，主要負責長城汽車ADAS系統開發。從長城汽車獨立后，毫末智行又從業內頭部智能駕駛公司引入了部分新生力量，組成了以董事長張凱、CEO顧維灝、CIO甄龍豹、COO侯軍為核心的咖啡智駕團隊。其中，張凱與甄龍豹均為長城系老人，而顧維灝與侯軍分別來自百度和華為。
作為毫末智行的標志性人物，顧維灝在出任CEO之前，在業界更廣為人知的身份是百度智能駕駛業務骨干。2017年，百度CEO李彥宏在北京五環路上進行的那場無人駕駛直播，身邊駕駛位上坐著的正是時任百度智能汽車事業部總經理的顧維灝。除了L3智能駕駛業務之外，顧維灝在百度任職的16年間，還曾負責過車聯網、地圖等多項業務。
2021年2月，在顧維灝加盟毫末智行的同一天，毫末智行宣布完成3億元Pre-A輪融資，投資方包括首鋼、美團、高瓴資本等。這是毫末智行首輪外部融資，旗下業務布局也隨之浮出水面。不同于以Waymo、百度Apollo為代表的玩家，力求一步到位實現L1到L4的跨越，毫末智行更偏向通用旗下的Cruise模式，主張從L1逐步進階到L3、L4。
毫末智行自身一度也以“中國的Cruise”自居。2021年6月，張凱在毫末智行的第二屆品牌開放日上表示，“毫末智行是‘車企+技術公司’Cruise模式的中國代表。我們將傳統汽車工業與強大的自動駕駛算法和軟件能力緊密結合，堅定地走漸進式商業化落地路線，以AI‘認知智能’技術為研發核心，加速自動駕駛技術的突圍。”
為了加速技術突破，毫末智行還發布了“風車戰略”。即以數據智能為軸，[gf]4e57[/gf]用車智駕業務、末端物流配送業務和自動駕駛硬件為三片扇葉，驅動整個技術系統進入自循環。這與Momenta早期發布的“一個飛輪、兩條腿”的戰略邏輯類似，核心就是通過量產車的數據推動算法的快速迭代，最終以厚積薄發的勢能反哺量產車和無人駕駛業務。
[gf]4e57[/gf]用車智駕業務方面，毫末智行的計劃是分為三步走：第一階段，基于Mobileye 芯片完成智能駕駛能力的實現；第二階段是采用大算力自動駕駛芯片，擺脫對 Mobileye 的依賴；第三階段是前期投入約20億開始自研芯片。而在尚不成熟的末端物流方面，毫末智行則認為，應該先與阿里、美團等“行業大哥”一起跑起來，將蛋糕做大再說。
有蜂巢能源的獨立運作經驗在前，長城汽車也對毫末智行充滿期待。2020年12月30日，長城汽車在毫末智行的Pre-A輪融資落地之前對外發布了咖啡智駕“331”戰略，核心內容就是，長城汽車要通過3年時間，在智能化領域實現用戶規模行業第一、用戶體驗評價最好、場景功能覆蓋最多的“三個領先”，成為智能時代自動駕駛的領導者。
當時，毫末智行在北京、上海、保定三地的團隊總規模在300人左右。Pre-A輪融資落地之后，毫末智行的管理層表態將進一步擴大人員規模及研發投入，預計2021年團隊規模將擴至600人。此外，通過深度捆綁長城汽車，2022年毫末智行將承擔34款量產車的高階智駕開發任務，其中，30%的車型為全系標配，余下全部都是高配搭載。
2021年的長城汽車仍穩居百萬銷量俱樂部，推行數年的高端化戰略也逐漸發力，整個集團正處在史上最賺錢的輝煌頂點。財報顯示，2021年長城汽車銷量規模超128萬輛，連續六年創下歷史新高，對應的總營收為1363億元，凈利潤達67.8億元，而長城汽車推出的股權激勵計劃是，2022年銷量規模超過190萬輛，2023年進一步突破280萬輛。
2021年10月，張凱在毫末第三屆品牌開放日上表示，未來3年搭載毫末輔助駕駛系統的[gf]4e57[/gf]用車總量將超過100萬輛。當時，毫末智行還聯合高通推出了全新的自動駕駛平臺ICU3.0。張凱認為，在AI的加持下，汽車向智能化邁進的步伐勢不可擋，高級別自動駕駛已處在大規模量產前夜，而2022年中毫末智行就有望成為國內最大的自動駕駛平臺。
這一年也是自動駕駛領域資本熱情最高漲的時候。據IT桔子統計，2021年中國無人駕駛領域融資事件多達585起，累計公開融資規模超過2987億元。毫末智行也于同年12月拿到由美團、高瓴、首程控股等機構的新一輪融資，單輪金額接近10億元，投后估值則超過10億美元。按照規劃，毫末智行將在2022年實現盈利，2023年在科創板上市。
事與愿違，毫末智行的發展不及預期那樣順利。首先是背后的大樹長城汽車新能源轉型失利。2022年長城汽車新能源銷量僅13.2萬輛，對應的滲透率仍徘徊在12%左右，同期，國內新能源滲透率已達到27.6%。在轉型落后的局面下，燃油車擔當哈弗也逐漸萎縮 ，2022年長城汽車整體銷量同比下滑17%至106.7萬輛，僅完成全年目標的56%。
張凱曾經說過，毫末智行最核心的技術點就是如何讓有價值的數據可持續且高效的積累。長城汽車轉型遇阻則導致毫末智行的智能駕駛數據難以起量。一個直觀的數據就是，2022年長城汽車旗下搭載毫末咖啡智能的車型銷量在20萬左右，其中，搭載毫末高階智駕的魏牌全年銷量僅有3.64萬輛，而所有車型累計貢獻的行駛里程約為2500萬公里。
由于與長城汽車綁定太深，而智駕數據又是各家車企的競爭核心，毫末智行也很難獲得外部合作機會。2023年4月的品牌日上，張凱也曾對外透露，毫末智行已經拿到了3家主機廠的定點合同，相關項目已在交付中。然而，整整一年時間過去了，這一合作仍未有明顯進展。除了長城之外，毫末智行也并未透露其他兩家合作方的任何信息。
隨著以華為為代表的第三方智駕公司崛起，整個市場的競爭也日趨激烈。去年10月份，哪吒汽車CTO戴大力曾出面為毫末智行站臺，業界一度傳言雙方將就智駕展開合作，但戴大力告訴電廠，雙方一直都保有常態化的技術交流，而在篩選具體合作對象時會更看重兩點，一是對方有沒有相關的核心技術，二是能不能將技術快速轉化落地。
從實際情況來看，哪吒汽車在智能駕駛的合作上仍更偏向于華為，旗下首款旗艦車型哪吒S搭載的TA Pilot 4.0平臺，硬件部分就是由華為來提供，其中，包括MDC610智能駕駛平臺，以及兩顆96線固態激光雷達。此外，華為還通過HI模式和智選車模式，拿下了賽力斯、長安、江淮、奇瑞、東風等一眾傳統汽車廠商的合作。
與此同時，Momenta、小馬智行等智能駕駛新勢力也在[gf]4e57[/gf]用車市場瘋狂跑馬圈地。其中，Momenta還同時打入了比亞迪、上汽、廣汽、長城、等多家頭部車企，一口氣斬獲了上汽智己L7、長城機甲龍等20多款定點車型。對比之下，尚未真正打開外部合作市場的毫末智行可謂獨木難支，并在數據規模和技術推進上迅速與同行拉開差距。
比如，數據方面，早在2022年初，何小鵬就在百人會上披露，小鵬智能駕駛累計行駛里程已達1.4億公里。2022年5月，蔚來汽車也宣布中國用戶NOP里程達1.6億公里。最晚上馬智駕自研的理想汽車，高速NOA里程也在2023年3月突破了1億公里。毫末智行卻一直到2023年11月底才挺進了1億公里的智駕里程大關。
Pre-A輪融資之后，深度綁定高通智駕芯片也讓毫末智行吃了不少虧，尤其是在特斯拉掀起端到端的新技術浪潮之后，智能駕駛已經逐漸從工程師之間的比拼轉向了單純的數據和算力比拼。算力方面，毫末智行ICU3.0智駕平臺采用的是高通SA8540P+SA9000P雙芯片組合，單芯整體算力能達到360TOPS，但AI算力僅有50 TOPS -100 TOPS。
根據高工智能汽車的調研顯示，現階段200 TOPS以下的中低算力平臺主打的是行泊一體、高速NOA，如果打磨好的話，甚至還可以支撐增強版高速NOA、城市通勤NOA、記憶泊車等功能，但是要實現城市NOA還是需要200 TOPS以上的高算力平臺。上述知情人士也告訴電廠，現在毫末智行就是很多高階功能做不出來，長城汽車已經逐漸失去耐心。
此次被爆牽手元戎啟行的前一天，長城汽車剛剛發布2023年年報。數據顯示，過去一年，長城汽車實現總營收1732.1億元，同比增長26%，歸屬于母公司凈利潤70.2億元，同比減少15%。對應的每股凈收益為0.82元，而上年同期為0.91元。這種增收不增利的局面與長城汽車在燃油車市場和電動車市場所遭遇的雙重壓力有關。
2023年，長城汽車總銷量為123萬輛，同比增幅為15%，其中，燃油車銷量96.8萬輛，同比增幅不到4%，而新能源汽車銷量為26.2萬輛，對應的滲透率約21%，整體仍落后于大市10.6個百分點。按照全年160萬輛的目標計算，長城汽車的業績完成度不到77%。若刨去海外貢獻的31.4 萬輛，長城汽車在國內的銷量僅為91.6萬輛，同比僅增長2%。
一位廣泛服務于各主流車企的供應鏈公司高管告訴電廠，長城汽車新能源轉型緩慢主要是因為掌門人魏建軍在保規模和保利潤之間選擇了后者。他認為，當前市面上的所有新能源車企中，除了特斯拉和比亞迪，大家基本都在虧損，這并不是一個健康的狀態，而造車是一段長跑，而長城汽車有自己的節奏，這本身不是個壞事。
不過，新能源的發展速度超出市場預期，整個燃油車大盤在加速坍塌，疊加價格戰的不斷升級，長城汽車的利潤盤也遭遇侵蝕。2022年，長城汽車借助高端化，撬動單車收入從12.9萬元增至14.1萬元，但整體毛利率卻下降0.7個百分點至18.7%，受此影響，長城汽車的凈利潤同比減少12.3億元，這也是長城汽車過去5年的利潤首次出現年度下滑。
與比亞迪擰成一股繩的做法不同，長城汽車的生態整合也未能帶來足夠的能效加持。比如，智能化方面，長城汽車在市場上一直沒有太大聲量，去年長城汽車旗艦車型魏牌藍山還搭載了毫末首發的自動駕駛大模型DriveGPT，但在智能化競爭不斷升溫的情況下，這款車在業內都未能激起太多關注。種種情況下，長城汽車的心態很難不受到影響。
上述供應鏈人士透露，今年年初，魏建軍也在內部會議上反思，“長城好像變得不會賣車了。”
從如今的走勢來看，長城汽車為了賣好車已經決意打破生態閉環。此次引入的元戎啟行主打的就是端到端模型上車。今年3月的百人會論壇上，元戎啟行CEO周光曾表示，端到端的智能駕駛將開啟物理世界通用人工智能技術的新紀元，早在2023年8月，內部就運用端到端模型完成了道路測試，現階段已經成功適配量產車，年內將進行大規模投放。
紅紅火火的市場中，毫末智行也更顯落寞。從目前的情形來看，最有可能跑通的毫末智行藍圖中“風車戰略”的或許是特斯拉。在英偉達新GPU+DOJO算力的投入下，特斯拉FSD的神經網絡持續進化，最新推送的V12.3版本在人類監督下幾乎可以在任何地方駕駛，而借助過往積累的超10億英里駕駛里程，馬斯克還宣稱將在今年8月推出Robotaxi。
當前，毫末智行也在不斷加碼自動駕駛的技術研發。今年3月的百人會論壇上，顧維灝對外表示，端到端自動駕駛也會是未來很重要的技術方向，但還需要幾年的時間才能到來。因此，這幾年會處在從離散到聚集的過程。毫末智行會將感知模型、認知模型、控制模型逐步完成端到端的的訓練，然后聚集到一塊，完成從分散到聚集的一個過程。
相較于特斯拉等頭部玩家，對于毫末智行來說，最大挑戰還是數據和算力。這兩塊都是自動駕駛的燒錢大戶。其中，按照毫末智行數據智能科學家賀翔的說法，數據就占據了端到端自動駕駛開發中8成以上的研發成本。現實卻是資本市場對自動駕駛輸血的熱情早已降溫。今年2月的B輪融資落地之前，毫末智行有將近兩年沒有獲得過公開融資。
從2019年獨立以來，毫末智行累計完成了5輪公開融資，對外披露的融資金額在13億元左右，在整個自動駕駛行業中并不突出。其中，最大的一輪公開融資規模仍停留在2021年。接下來，毫末智行要面臨的是業務上和資金上的雙重壓力，這可能是一場前所未有的巨大挑戰，而據媒體爆料，今年春節前后，毫末智行北京團隊已經有大量員工離職。
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