比亞迪，6年后超特斯拉快訊
比亞迪想通過收購歐寶，比亞迪尋求收購克萊斯勒，比亞迪在2024年宣布的2030成為歐洲最大汽車經銷商計劃。
比亞迪正在執行，比當年吉利收購沃爾沃難度更大，但收效更好的跨國并購。
“不是接觸，不是謀劃，現在是推進收購（或高比例入股）美國傳統三大汽車品牌之一的克萊斯勒。”海外知情人士向路咖汽車揭示了最新的情況。
從2023年年底開始，中國面孔越來越多的出現在荷蘭霍夫多普。因為旁邊就是阿姆斯特丹機場，所以并未引發什么猜想。直到2024年2月，外媒首次以“Italy Reached Out to BYD About Plans for Car Plant”為標題進行報道，公眾才知道，意大利相關工業部門與比亞迪股份有限公司取得聯系。
在意大利本土品牌菲亞特的母公司Stellantis 暗示可能將部分生產轉移到成本較低的國家后，意大利尋求在本土引入新的汽車品牌進駐。4個月之后，情況被挑明，2024年6月，Stellantis集團CEO唐唯實在美國密歇根州召開的投資者說明會上，宣布與奔馳等共同投資的鋰電池決定暫停在德國和意大利的新工廠建設計劃。
隨著2024年7月底，意大利總理喬治亞·梅洛尼訪華，中意兩國簽署三年行動計劃，工業合作備忘錄中，涉及電動汽車和可再生能源領域。不止是比亞迪，還有東風汽車集團的官宣，正在和意大利初步接觸，越來越多中國車企正在與意大利汽車工業接壤。另外，8月底，斯洛伐克副總理預計訪華，涉及的項目將包括電池合作。
簡言之，在新的全球局勢之下，比亞迪距離收購越來越近，距離進入出海2.0階段越來越近。
放棄歐寶，選擇克萊斯勒
“原本，比亞迪想通過收購歐寶，在歐洲完成更快速的本土化，不過經過研判后發現，歐寶品牌的價值已經無限低。”放棄歐寶，轉向克萊斯勒，比亞迪尋求攻下歐洲市場的進度，比外界想象更快。
公開報道顯示，2024年3月，比亞迪歐洲在日內瓦車展接受采訪時回復，希望在匈牙利工廠投產之前就占據歐洲純電動汽車市場5%的份額，根據2023年銷售數據，這一數字約為7萬輛/年。2023年，比亞迪在歐洲銷量1.6萬輛，市場份額為1.1%。
5月9日，比亞迪在歐洲繼續表示，目標到2030年，成為歐洲市場最大的電動汽車銷售商，超越大眾汽車、特斯拉和Stellantis等車企。此外，比亞迪正準備“在歐盟進行巨額投資”，規模可能達到數十億歐元，涉及工廠、分銷網絡和市場營銷。
這份宏大的計劃背后，正是基于收購、兼并重組其他品牌的計劃陸續出爐。
產能、技術、動力電池供應、成本控制，這些對于當下的比亞迪來說都不是問題，問題是如何讓歐洲人快速認知，以及將銷售渠道快速在歐洲市場完成落地。
所以，考慮歐寶這個近百年歷史的品牌，就列入了計劃之中。但，隨著分析報告出爐，收購歐寶很快就成為了被廢棄的計劃。原因是，通用汽車在撤出歐洲市場，將歐寶出售給Stellantis之前，就已經基本榨干了其中的價值。這，與當年福特向全球兜售沃爾沃時，思路基本一致，是美國汽車工業的基操模式。
2017年3月，通用汽車官宣，13億歐元/9億歐元轉讓歐寶和沃克斯豪爾至PSA，二者價值總計僅有約165億元人民幣。彼時在歐洲，歐寶汽車和沃克斯豪爾共有6家工廠，而就在同年的“長城汽車有意收購Jeep品牌”傳聞中，報價為200億美元（折合約1440億元人民幣）。
歐寶雙品牌的價值僅有Jeep報價的11.4%，不難看出其價值之低。至于比亞迪為何研判放棄收購歐寶，主因有3點，一、歐寶的研發能力在通用撤出歐洲前已被基本抽空；二、歐寶在歐洲的經銷商網絡不能匹配比亞迪預期的發展計劃；三、歐寶的市場下行趨勢過于明顯，歐洲消費者對其認知逐漸轉向偏負面。
尤其是第二點，不利于比亞迪的拓展。早在收購歐寶1年之后，PSA集團就對其經銷商網絡動刀，宣布到2020年開始，直接先砍掉西班牙和葡萄牙的100家經銷商。2017年收購時，歐寶和沃克斯豪爾在歐洲擁有近2000家經銷商，其中歐寶在德國有400家、伊比利亞半島 100 家，英國則有 326 家沃克斯豪爾零售商。之后，隨著全球3年疫情的爆發和結束，歐寶與沃克斯豪爾在歐洲的經銷商數量也不斷創下史上新低。
作為中國目前最強的車企，2023年全球第九，2024年進入全球第四，比亞迪需要的不只是一個高認知度的歐洲品牌，也不止是經銷商基本完善的布局，更重要的是，它需要一場有高概率成型的交易。
“所以，和克萊斯勒的融合，非常之重要。”
收購可行性較高，密歇根州感受到壓力
中國公司從荷蘭公司手中，進行收購，美國對其的管轄權，值得商榷。
2024年8月，密歇根州本地居民，發信向國會質詢關于“比亞迪是否要在密歇根州建立電池廠，以及收購克萊斯勒”事件。目前，尚無官方回應。
從當地居民的質詢中能夠看出2點，一是密歇根州歡迎比亞迪，因為車輛的價格便宜，如比亞迪海鷗在很多市場售價11500美元，且科技配置數量遠超美國本土品牌，消費市場對物美價廉表示認可；二是多數人認為，這將能拯救克萊斯勒及旗下的Jeep、RAM、道奇等子品牌，一方面是帶動就業，密歇根州目前有超過16萬人從事汽車及零部件制造業務（2024年3月Vox首席撰稿人Dylan Matthews提供數據），但美國汽車產業當前在新能源板塊的落后趨勢愈發明顯，令本土擔憂。
這種擔憂，源自銷量不斷下滑，且無抬頭的預期趨勢。6月，美國輕型新車銷量同比下滑3%，上半年純電動（55.3萬）+插混銷量（16.3萬）僅比無補貼油電混動的70.8萬輛略高，2024年第二季度，通用汽車增長0.4%，福特0.9%，Stellantis則下滑20.5%，甚至是特斯拉的銷量也下滑了1%。
新技術的競爭力不足，是當前密歇根州恐慌和不安的根本，也反襯出，其有著和先進者尋求合作的意愿。另外，從本周的熱門事件馬斯克與川普的直播連線中，也能找到相應的端倪，馬斯克一反常態的開始支持傳統能源與汽車，一定程度上釋放出對本土工業的信號。
總之，從意愿上、從可行性上，比亞迪尋求收購克萊斯勒是如今成功率最高的選項。
再從資金角度思考這個問題，答案同樣是肯定的。公開數據顯示，克萊斯勒汽車在2021年的市值約為270億美元。銷量上，其2022年排名全美第四，2023年排名全美第五，2024年第一季度回歸全美第四，但33.42萬輛的成績，同比下滑近10%（-9.7%）。連續多年的銷量持續下滑背后，反應著體系能力以及受歡迎程度。而下滑，則意味著價值降低，按照當年與PSA合并時的50:50來看，比亞迪收購或控股克萊斯勒，最低的付出成本約為135億美元，約合人民幣968億元。
按2023財報來看，比亞迪實現營收6023.2億元，同比+42.0%；實現歸母凈利潤300.4億元，同比+80.7%；實現扣非凈利潤284.6億元，同比+82.0%。資金層面，并不是大的問題。
當然，比亞迪尋求收購克萊斯勒，還是一盤超越銷量快速增長的更大棋局。包括插混車型的出海速度加快，包括方程豹、仰望等品牌的出海加速，甚至是快速破圈。
克萊斯勒手中的核心資產包括Jeep、道奇、克萊斯勒，分別覆蓋硬派越野市場、皮卡市場、常規乘用車市場。按照其產品線和品牌定位來看，與當前比亞迪有高度貼合。如，方程豹與Jeep之間的高度貼合，比亞迪針對皮卡市場已發布SHARK，而克萊斯勒則是同時覆蓋從家用到豪華的上下層市場線。
經銷商網絡方面，克萊斯勒集團多品牌的布局，偏向北美為主，但同樣在歐洲有比較完善的布局。且，經銷商當前的不滿情緒在加劇。據華爾街日報報道，2024年春天，一些Jeep和RAM品牌經銷商被邀請至底特律，參觀它們未來將推出并進行銷售的新車型，但經銷商抱怨，新車的競爭力不足。經銷商表示，與競爭對手相比，Stellantis的定價過高，這是市場份額下降的根源。
經銷商期待，Stellantis能在開發過程中就認真考慮市場變化，降低價格，提升競爭力。但很顯然，唐唯實運營公司的第一落點是利潤，而非其他。
可以說，如果能夠完成收購，比亞迪在2024年宣布的2030成為歐洲最大汽車經銷商計劃，將真正加速推進。截至目前，比亞迪在歐洲的銷量拓展以3條腿走路的模式推進，一是自建店面，但成本過高，二是與本土的零售商合作，但歐盟今年陸續取消新能源補貼后，消費者意愿在發生波動，三是與本土的租車公司等進行合作。
與中國市場的渠道拓展模式不同，歐美的汽車銷售渠道建設，話語權在零售商手中。手握資金、人脈、消費者認知，中國車企出海需要陸續攻克這些大大小小零售商的老板意愿，時間和精力成本不菲。而如果收購克萊斯勒的計劃能夠成型，上述的諸多問題，都能迎刃而解。
寫在最后
可以說，這是中國汽車發展到現在，最關鍵的一個節點。
比亞迪與克萊斯勒目前的可能性與預期，難度高于當年的吉利收購沃爾沃，但未來的收益潛力將更大。原因在于，吉利收購沃爾沃，是從體系、思維、生產、研發全面學習的過程。
而比亞迪當下尋求收購克萊斯勒，則是輸出和學習并存的過程。輸出中國的智能技術、三電技術以及迭代效率，而學習的是全球化的思考、運營經驗以及網絡利用等。
簡言之，如果收購能夠成型，不光其海外的進展可以迎來質變的加速，更會對中國本土車市產生更多的反哺，帶來積極影響。
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