“猛將”余承東快訊
余承東在華為手機業務上成功，每一個華為人都不會忘記余承東對華為汽車業務從零到一的付出與貢獻，不過眼下華為的手機業務。
繼前段時間華為內部發布人事調整消息傳出后，隨著華為官網余承東職務變動，以及余承東個人賬號的微博認證發生改變，這一消息得到了確切驗證。
目前，余承東在華為的職務為：華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任。
來源：華為官網
相比此前，余承東少了“華為終端BG CEO”這一職位。而與此同時，華為另一位高管何剛的微博認證更新為“華為終端BG首席執行官”。
華為一系列的人事調整動作，被不少業內人士解讀為華為旨在通過高層職務的合理分配，使得像余承東這樣的關鍵人物能夠更加專注于戰略層面的規劃與指導，尤其是針對消費者市場的產品創新和智能汽車解決方案的深度整合。
簡單來說，就是讓余承東有更多的精力為消費者打造精品。
從無線通訊業務，到手機業務，再到如今的汽車業務?；仡櫲A為多年來的迅猛發展，如果說任正非是主心骨，那么余承東毫無疑問就是沖鋒在最前線的猛將，并且三十一年來始終如一。
眼下，華為已經成為了全球領先的科技企業，而余承東也在華為的征程中扮演著舉足輕重的角色。
可以說，余承東的奮斗精神不僅加速了華為的成功，他前半生的故事也為無數創業者樹立了一個典范。
技術狂人，助力華為走向全球
把一手爛牌打出王炸的效果，會有什么樣的感受？
這個問題，余承東或許很有感受。
1969年，安徽六安霍邱縣一個普通的農村家庭里迎來一陣哭啼聲，余承東來到了人世間。和每一個日后都有一番作為的人物相似，余承東自幼便聰明勤奮，是那個村莊里有名的好學生。
不負眾望，在十七八歲那年，余承東終于以全縣理工科第一名的成績考入了西北工業大學，成為了當地學生群體們的偶像，以及霍邱縣家長們口中那個“別人家的孩子”。
而后來，余承東更是考上了清華大學碩士，成為了整個霍邱縣教育體系的驕傲。但霍邱縣老百姓怎么也不會想到，清華大學也僅僅只是余承東精彩人生的一個開始罷了。
1993年，改革春風吹向祖國大地，已留校當了兩年老師的余承東按耐不住心里的躁動，利用去深圳做項目的機會，徹底告別了校園，加入了當時只有200多人的華為。
彼時，華為正在籌謀開發自己的程控交換機，而自動控制系畢業的余承東可以說是華為急需的人才。
進入華為之后，憑借過人的技術才能和銷售天賦，余承東很快便取得了亮眼成績，受到了任正非的高度贊賞。
隨著時間推移，華為在程控交換機市場站穩了腳本，但具備主動型人格的余承東面對這種歲月靜好的局面，卻怎么也開心不起來。
不久之后，他便向任正非主動提出了一個大膽的想法：成立無線事業部，進軍無線通訊業務，并且要重點放在3G上。
要知道，上世紀90年代是屬于2G無線通訊的時代，主流國際標準GSM已制定完畢。愛立信、諾基亞、西門子、摩托羅拉等歐美主要運營商主導制定并擁有全部專利，而華為的GSM專利數量為零。
直接追求3G業務，多少讓人感覺有點癡人說夢。不過，余承東的想法卻得到了任正非的大力支持。
在任正非和余承東看來，華為不能在交換機業務上走向死胡同，必須要多元化發展，同時必須加速華為技術層面的提升，而無線通訊業務正好一個不錯突破口。
于是華為無線業務部成立了，余承東帶領著團隊從零開始，邁出了華為史上無比重要的一步。
在數年的悶頭研發之后，華為無線業務部終于迎來了開花結果的階段。
1997年9月，華為自主研發的GSM系統打通了第一個電話；1998年，華為參與制定3G國際標準，擁有其中5%的知識產權，成為標準制定組織成員和主要貢獻者之一。
不過，余承東在華為前期發展中的“功勞”遠不止于研發出一個產品。
華為GSM問世后，余承東開始不斷輾轉香港和歐洲，不僅為華為在GSM、3G技術發源地的歐洲打開了局面，并且在阿爾卡特、愛立信、西門子、諾基亞4家電信設備巨頭的地盤上，啃下了一定的市場份額。
能夠在群雄逐鹿環境下打出一片天來，離不開余承東強勁的銷售能力，但更離不開華為無線產品的產品力。
余承東深知這一點，也正是因為這一點，在3G基站成本高的市場痛點下，余承東又提出了一個更加大膽的想法：研發分體式基站。
彼時，分體式基站還只是一個虛無的概念，成本很高、風險極大，一旦達不到市場預期，華為可能幾年都難以翻身。
毫無疑問，這是一場豪賭。
然而，面對質疑余承東卻顯得無比堅定：“TMD，必須做，不做就永遠超不過愛立信?！?/p>
后來的結果證明，余承東賭贏了。2006年，分體式基站幫助華為取得了50億美元的銷售收入，并且市場份額排名全球第三，華為一舉成名。
事實上，除了分體式基站，為大眾所不知的還有SRAN（第四代基站）這個產品也是余承東提出來的，并且這個想法依舊得到了任正非的支持，SRAN憑借技術優勢也徹底改變了華為在無線通訊市場的被動局面。
到2012年，華為在歐洲的無線通訊市場占比已經從9%擴大到33%，以絕對優勢站穩歐洲市場。
可以說，能夠超越愛立信成為全球最大的設備商，在光傳送領域不斷突破業界難題、主導構建5G全球生態圈......
華為這些非凡成就，都離不開余承東這位“猛將”。
任老力保，華為手機突飛猛進
站在如今來看，無線業務上的貢獻，只是讓余承東在華為成為了焦點和領軍人物，但在當時的互聯網世界，余承東還遠遠沒有進入第一梯隊。
余承東后來之所以會聲名遠揚，是因為他對華為手機業務的巨大貢獻。
2011年，“為發燒而生”的小米掀開了國產手機做自主品牌的浪潮，互聯網手機崛起。
雖然當時華為已經從事終端業務將近10年，但產品主要集中在功能機、貼牌機，技術含量很低，因此手機業務開始節節敗退。
面對這樣一個下行的、不出色的業務，華為不少高管都不愿意接手。但在這樣的情況下，余承東再一次站了出來，主動請纓將手機業務攬了過來。
2012年初，一上任的余承東便做出了令人吃驚的決定，直接砍掉了大量運營貼牌手機和非智能手機的型號，從而導致華為手機出貨量少了3000萬臺，營收大幅下滑，華為手機業務元氣大傷。
但同時，余承東還提出高端戰略，不過這一次余承東卻沒有得到幸運女神的眷顧，相繼推出的P1、D1、W1等中高端智能機，市場表現極差。
這下有人坐不住了，華為內部開始出現了“倒余”的聲音。然而，任正非的一句“不支持余承東的工作就是不支持我”，讓余承東的艱難處境得到了轉機。
拿到“尚方寶劍”之后，余承東的風格變得更加瘋狂，公開表示：“華為要在三年內超越蘋果，五年內超越三星，把華為的手機做成世界第一”。
因為這些話，余承東自此便多了“余大嘴”的外號。但在余承東的心中：“吹牛和不謙虛的最大區別，就是說到還能做到！”
事實證明，余承東的確很會吹牛，但也有將“?！睂崿F的本事。
2013年6月，華為P6機型在英國倫敦正式亮相，強大的產品力迅速引爆了手機圈。而超過400萬臺的年銷量，更是一舉奠定了華為中高端手機的行業地位。
也是這一年，在余承東的提議下，華為高層通過了將榮耀系列獨立成子品牌的建議，華為中高端+中低端終端格局正式形成。
至2015年，在余承東的帶領下，華為手機業務已經取得了空前成績，成為了全球繼三星、蘋果之后第三家年出貨量達億臺的智能手機品牌，穩坐國產手機品牌第一寶座。
當時，所有人都認為余承東又在華為創造了一個神話，但很少有人會預料到這個神話還會更加精彩。
2018年，華為公司實現全球銷售收入7212億，同比增長21%，其中消費者業務全年營收3489億，占比高達48.4%，成為了華為的營收支柱，余承東也因此名聲大噪。
可就在余承東信心滿滿，朝著全球第一的終極目標邁進時，一場無法避免的災難突然降臨華為。
2019年5月，美國相關部門把華為列為“實體清單”，明令禁止當地企業與華為進行貿易。此后幾年里，美國又針對華為進行了數輪制裁，華為智能手機業務急速下滑，一度面臨停擺危機。
面對這場毫無道理的“制裁”，余承東表現出了迎難而上的態度：“這是美國人的損失，因為美國人無法體驗最優秀的產品?！?/p>
與此同時，余承東也在各方發力，試圖找到破解之道。
比如不斷完善自主研發的鴻蒙生態，全面開放HMS核心服務，在操作系統上扳回一局；又比如通過剝離榮耀品牌，讓其渠道和供應商能夠得以延續。
更重要的是，在處理器方面，余承東帶領團隊取得了芯片堆疊封裝技術的突破。
2023年8月，華為年度旗艦Mate 60 Pro上線，沒有正式發布的情況下，這款手機卻在很短的時間內就被消費者搶購一空，一機難得。
這場看似再正常不過的手機迭代，也引起全球關注。原因在于：Mate 60 pro使用了華為自己成功研制的麒麟9000S芯片，這標志著華為在半導體領域實現了突破和逆襲。
可以預料，在突破制裁的事實下，華為將在2024年將堅實復蘇，并重新洗牌中國智能手機操作系統市場，奪取蘋果和安卓廠商的份額。
極致的目標、硬核的實力、霹靂的手段、超預期的結果。余承東在華為手機業務上成功，徹底奠定了其在華為內部的地位和影響力。
不過眼下華為的手機業務，似乎與這位“猛將”沒有太大關系了。
轉戰車圈，華為汽車化身頂流
隨著手機業務突破泥潭，華為也在尋找一條新的增長曲線，而智能汽車是未來確定性很強的一個行業。
2019年5月，華為正式成立了智能汽車解決方案的車BU，定位于智能汽車時代的“博世”，一方面賣零部件，另一方面為車企提供全棧集成解決方案，即標準化零部件供應模式和HI模式。
作為開疆拓土的猛將，已經深得任正非等高層領導的信任的余承東，再一次擔起了這份重任。
2021年5月，余承東正式接管華為車BU，并在“不造整車”的前提下，又籌劃了第三種商業模式，即智選車模式。
相較HI模式，智選車模式不僅提供技術，還深入到整車的產品定義和設計開發等環節，更深入到銷售和宣發環節。在智選車模式下，華為除了不自己生產汽車外，其他的全部參與。
不過，余承東提出的智選車模式并沒有得到業界的普遍看好。
至于原因，余承東自己也曾做過分析：“國內合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有他們自己的追求，為了市值不會選擇華為。而國際巨頭們，也因為多種原因無法選擇華為，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大挑戰?！?/p>
當然，也有人認為余承東正在下一盤很大的棋，認為華為希望通過打造一個開放的智能汽車平臺，整合不同的技術和資源，形成一個生態系統，從而在汽車行業中占據領先地位。
智選車模式的優勢非常明顯，華為的深度參與能夠加速產品推出，這也是為什么余承東和團隊能夠在短短一年內便和賽力斯汽車一口氣發布三款“問界”的原因。
事實上，對于造車余承東一直顯得非常積極。
此前余承東表示：“華為進軍汽車行業就是要做到第一，沒人記得住第二。這是信念也是愿景，我一定會做到的。”
在余承東看來，華為未來將擁有5000家智選店同時賣車，這是特斯拉、寶馬以及奔馳等車企無法企及的量級。
然而是非所愿，2021年、2022年，問界汽車的銷量不盡人意，還接連經歷了幾次安全風波。
在這樣的局面下，經歷過大風大浪的余承東并沒有感到沮喪，反而憑借技術層面的升級，讓問界的發展迎來了新階段。
2023年，在華為投入5億對問界M7進行換代升級后，當年9月新問界M7銷售突然火爆出圈，單月交付開始破萬輛。
據統計，2023年問界M7累計交付量達到了4.85萬輛，累計大定銷量突破了12萬輛。成為新能源市場的最大變量之一。
“起死回生，真不容易”，余承東在朋友圈感慨道。
隨著問界銷量的火爆，華為的汽車朋友圈也開始變得越來越大，整個汽車圈的“含華量”越來越高，江淮、奇瑞、北汽等車企陸續宣布與華為達成合作。
就目前而言，華為已經構建了七大智能汽車解決方案、30多款智能汽車零部件，與300多家伙伴建立了合作關系。
在今年電動汽車百人會論壇上，余承東表示：受到與主機廠合作的中高端車型影響，華為車BU接近實現盈虧平衡，預計今年實現扭虧為盈。
據悉，在今年前三月，華為智選車業務已經實現盈利。
沒有等出來的未來，只有闖出來的明天。未來華為會不會親自下場造車，沒人知道，但可以相信，每一個華為人都不會忘記余承東對華為汽車業務從零到一的付出與貢獻。
從無線到手機，再到汽車，余承東說過不少大話，但再如何吹牛，他也懂得去實現。而也正是因為他既擅長營銷，又懂得如何實干，還能夠拿下傲人成績的能力，才加速華為成為了今天的科技巨頭。
回首三十一年，華為猛將，唯余承東耳！（路世明）
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