詳解特斯拉2億美元天價賠償案，馬斯克吹過的牛都成為了證據快訊
這起事故與特斯拉的自動駕駛技術無關，大多數都和解告終 這當然不是特斯拉第一次因為Autopilot或者FSD輔助駕駛系統(tǒng)的相關車禍被起訴，但訴訟方認為馬斯克夸大了特斯拉Autopilot的技術能力。
特斯拉首次敗訴，被判支付2.43億美元賠償！
那些年馬斯克夸大的宣傳，如今都成為了對特斯拉不利的證據。特斯拉在輔助駕駛相關訴訟的不敗紀錄就此終結，或將為未來類似追責訴訟設立先例。
特斯拉首次敗訴
上周五，佛羅里達州邁阿密的聯(lián)邦陪審團作出裁決，認定特斯拉需要對2019年佛羅里達一起致命車禍承擔部分責任，并要求特斯拉支付總計2.43億美元的賠償，以阻止特斯拉未來的類似行為。
在為期三周的庭審之后，八人組成的陪審團又經過兩天的討論后認定，特斯拉對那起車禍負有三分之一的責任，而駕駛員負有三分之二的責任。特斯拉轎車的駕駛員因低頭撿拾掉落的手機造成事故，他已另行被起訴。
陪審團認定原告遭受的痛苦和精神損失總計1.29億美元，但鑒于特斯拉僅負部分責任，其需支付三分之一的賠償，即4300萬美元的補償性賠償。再加上2億美元的懲罰性賠償，特斯拉需要總計向原告支付2.43億美元賠償。
特斯拉隨后發(fā)表聲明稱：“今天的判決是錯誤的，只會阻礙汽車安全的發(fā)展，危及特斯拉及整個行業(yè)開發(fā)和實施救命技術的努力。鑒于審判中存在的重大法律錯誤和不規(guī)范行為，我們計劃提出上訴。”
需說明美國法律體系中獨特的懲罰性賠償制度，因其他國家鮮有類似的高額額外賠償。在美國民事訴訟中，尤其是涉及巨頭企業(yè)和嚴重不法行為，法院除判給原告實際損失賠償外，還可能追加巨額懲罰性賠償，通常不超過實際損失的9倍。
懲罰性賠償旨在懲罰被告的惡意欺詐、故意或嚴重疏忽行為，對企業(yè)及社會起到威懾作用，防止類似行為再次發(fā)生。需強調的是，該賠償不同于行政罰款，支付給原告，而非政府，但律師通常抽取30%至40%的費用。
通常企業(yè)會提出上訴，導致懲罰性賠償大幅減少。特斯拉不認可此次判決，已宣布上訴。因此，如果2億美元懲罰性賠償在上訴后被大幅削減，也不會令人意外。
中國互聯(lián)網最為熟知的美國麥當勞咖啡燙傷案（Liebeck v． McDonald‘s）就是最典型的案例。1994年一位79歲的老太太被麥當勞遞過來的熱咖啡燙傷，起訴之后獲得了20萬美元的實際賠償以及270萬美元的懲罰性賠償。因為法院發(fā)現麥當勞此前已經接到數百起咖啡燙傷的投訴，卻沒有采取有效措施保護顧客安全，因此需要額外處罰。但麥當勞上訴后，懲罰性罰金被減少到48萬美元。
孟山都案件也是典型懲罰性賠償案例。加州一名園丁因長期使用孟山都除草劑Roundup，接觸草甘膦成分患非霍奇金淋巴癌（NHL）。2018年，加州法院裁定孟山都未充分警告草甘膦致癌風險，故意隱瞞科學證據，判其支付3900萬美元賠償和2.5億美元懲罰性賠償。但經兩次上訴，懲罰性賠償降至2100萬美元。
此案勝利為后續(xù)數萬起訴訟開了先河。2019年，孟山都再次因Roundup致癌案被判向兩名原告支付5500萬美元賠償和10億美元懲罰性賠償。大量訴訟壓力促使孟山都出售給拜耳公司，2020年拜耳同意支付109億美元和解約12.5萬起相關訴訟。
無辜情侶陰陽兩隔
了解了美國獨有的懲罰性罰金之后，再來回過頭看這起佛羅里達車禍案的細節(jié)，了解為什么陪審團認定特斯拉要承擔部分責任。馬斯克過往關于Autopilot的夸張描述，成為了這兩億美元罰金的主要依據。
2019年4月25日晚上9點多，喬治·麥基（George McGee）駕駛一輛特斯拉Model S行駛在佛羅里達州Key Largo一處偏僻的鄉(xiāng)村公路。這段路他至少開了三十多次，很放松地開啟了特斯拉增強版輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot。然而，在行駛過程中，他的手機滑落在車內地板上。
麥基后來告訴警方，他當時低頭撿手機，沒有發(fā)現前方就是交叉路口。當他抬起頭來的時候，一切都已經為時過晚。他的特斯拉闖過路口停車的標志，以100公里的時速直接沖進路邊停車場，將一輛停靠的雪佛蘭Tahoe SUV橫向撞翻。
站在雪佛蘭另一邊的一對情侶從此陰陽兩隔。22歲的女士貝內維德斯·萊昂·奈貝爾（Benevides Leon Naibel）被直接撞飛20多米，不幸當場去世；而她的男友、現年33歲的迪隆·安古洛（Dillon Angulo）則全身多處骨折，腦部創(chuàng)傷，接受了長期治療與康復。
顯然，駕駛員麥基是這場可怕悲劇的直接負責人。他自己也對疏忽駕駛沒有異議。測試顯示，麥基沒有飲酒，但是他以為特斯拉的Enhanced Autopilot遇到障礙物會自動剎車。安古洛和奈貝爾的家屬在當年就起訴了司機，并在隨后達成了和解。但是受害者家屬認為，特斯拉也需要對此承擔部分責任。因此，他們隨后又對特斯拉提起了訴訟。
他們認為，當時特斯拉對Autopilot輔助駕駛功能的營銷方式，讓駕駛員誤以為該系統(tǒng)是完全自主的。而且當時該系統(tǒng)處于“測試版”（Beta）階段，意味著它未經安全測試，根本不適合在有交叉路口或橫向交通的道路上使用。
而這起事故發(fā)生的路段就根本不適合當時的Autopilot。律師在訴訟中寫道：“特斯拉允許在不適合使用的道路上啟用自動駕駛，且明知這會導致撞擊，造成無辜人員的傷亡，這些人并未選擇參與特斯拉的實驗。”
特斯拉顯然對此并不認同。他們在聲明中表示，“證據清楚地表明，這起事故與特斯拉的自動駕駛技術無關。像自手機發(fā)明以來發(fā)生的許多不幸事故一樣，這起事故是由駕駛員分心造成的。”
“麥基承認了自己的責任，因為他在事故發(fā)生時一邊尋找掉落的手機，一邊踩下油門，這一方面導致車輛超速，另一方面覆蓋了車輛的系統(tǒng)。而在2019年事故發(fā)生時，還沒有任何防撞技術可以防止這場悲劇。”
馬斯克言論成證據
雖然馬斯克并沒有來到庭審現場，但他卻是過去三周時間的法庭焦點，雙方的交鋒不斷提到了馬斯克的名字和他關于Autopilot的諸多言論。
在開庭陳述和整個審判過程中，原告律師及專家證人列舉了馬斯克過去對自動駕駛和特斯拉自動駕駛技術的諸多承諾。他們指控馬斯克和特斯拉對客戶、股東和公眾做出了虛假陳述，夸大了自動駕駛的安全性和功能，鼓勵駕駛員過度依賴該系統(tǒng)。
審判聚焦于特斯拉和馬斯克如何營銷其駕駛輔助軟件。雖然Autopilot完全是輔助駕駛系統(tǒng)，仍需駕駛員保持高度專注，隨時接管車輛，特斯拉也在用戶手冊中強調了這一點，但是特斯拉依然將其命名為Autopilot（自動駕駛）。
原告律師在法庭上列出了馬斯克的哪些言論證據來說服陪審團？
2016年馬斯克在發(fā)布Autopilot 2.0硬件時表示，用superhuman一詞形容其傳感器系統(tǒng)；同年在公開采訪時表示，“我們的傳感器和軟件在檢測與對環(huán)境做出反應時會最終超越人類能力。在這一點上，Model S 和 Model X 可以比人類更安全地進行自主駕駛。”
2016年馬斯克在財報電話會議上表示，“我認為我們將能夠證明我們能夠實現完全自動駕駛??從硬件角度來看，問題在很大程度上已經解決。”2019年他又在網上寫道，“特斯拉的全自動駕駛將會奏效。軟件正在逐步完善，我們已經接近解決它。”
最具爭議的一段宣傳是2016年特斯拉官方發(fā)布視頻選稱其硬件平臺支持全自動駕駛，稱“駕駛員僅因法律原因坐在駕駛座上”。但該視頻后被多方分析稱為誤導性宣傳，硬件并不能真實支持視頻演示場景。多位前特斯拉員工承認實際所用路線早已預先測繪，而視頻中的車輛并非真正自動判斷路徑。
這段話被廣泛引用，用于批評特斯拉在市場營銷中暗示其車輛具備全自動駕駛能力，而實際仍需人為監(jiān)督的誤導性行為。這一宣傳策略成為后續(xù)法律訴訟和監(jiān)管調查的關鍵證據之一，法院和監(jiān)管機構在審理中認為特斯拉對消費者造成了誤導。
馬斯克當時的這些表述是意在展示特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)未來可以達到自動駕駛的水平，但訴訟方認為馬斯克夸大了特斯拉Autopilot的技術能力，誤導了公眾的安全預期。
這起事故的肇事司機麥基也在庭審中表示，“我（對Autopilot）的理解是，如果我出現失誤或做錯了什么，車輛會協(xié)助我。如果我犯錯了，車應該能幫我。在這起事故中，我確實覺得它讓我失望了。”
而特斯拉律師在辯護中強調，“麥基是唯一的事故責任人，而且他也承認了責任，他幾十次開車路過那個路口，是他低頭撿手機的行為造成了事故。在2019年的時候，沒有任何安全系統(tǒng)可以阻止類似的事故發(fā)生。原告律師在編造謊言，試圖將責任推卸給車輛。”
陪審團最終支持了原告的意見。在最關鍵的問題上，即特斯拉是否將存在缺陷的車輛投放市場，且該缺陷是造成原告損害的法律原因，陪審團給出了肯定的回答。
大多數都和解告終
這當然不是特斯拉第一次因為Autopilot或者FSD輔助駕駛系統(tǒng)的相關車禍被起訴。但佛羅里達案件卻是特斯拉第一次輸掉相關訴訟，被認定需要對事故承擔部分責任，而天價懲罰性罰金可能會促使更多的未來訴訟。
過去的數年時間，特斯拉已經卷入二十多起類似車禍的民事訴訟，被事故車主或者死者家屬起訴，但特斯拉每一次都堅稱這是車主沒有及時接管車輛，與輔助駕駛系統(tǒng)沒有關系。在大多數情況下，特斯拉都會與他們達成和解，走到庭審階段的訴訟并不多。
2023年南加州Riverside法院陪審團認定，特斯拉Autopilot并不存在制造缺陷，無需對2019年當地一起特斯拉撞樹死亡事件負責。當時這輛Model 3在Autopilot模式下以120公里的時速沖出高速公路撞上大樹起火。但在那起案件中，陪審團聚焦于技術層面的制造缺陷，并沒有對特斯拉與馬斯克的營銷誤導進行討論。
2018年3月，38歲的蘋果華人工程師黃偉倫（Walter Huang）駕駛的2017款Model X，直接以時速百公里正面撞向了101高速的中間水泥隔離欄，電車電池爆燃起火，現場極為慘烈，黃在送往醫(yī)院后不治身亡，留下妻子和兩個孩子。
據事故調查，撞車的時候，黃偉倫還在操作手機，沒有及時接管車輛，踩下剎車避免碰撞。但是黃的遺孀隨后起訴特斯拉拿用戶做Beta測試，稱黃偉倫之前就發(fā)現Model x的Autopilot存在識別錯誤，但特斯拉卻表示未來會進行Debug，讓他繼續(xù)駕駛使用。
為什么此次佛羅里達2億美元的天價罰金對特斯拉影響重大？2018年出事的黃偉倫家屬在起訴整整六年之后，去年與特斯拉達成了和解。而2019年出事的佛羅里達車禍則堅持到了最后，獲得了初步訴訟勝利。
多年來，特斯拉和馬斯克一直宣揚Autopilot及其另一套駕駛輔助軟件全自動駕駛（Full Self-Driving）是汽車安全的重要進步。馬斯克稱，使用該軟件的特斯拉車輛比人類駕駛員更安全，并將公司未來押注于開發(fā)安全、自主的出租車車隊。
聯(lián)邦監(jiān)管機構及加州監(jiān)管部門多年來一直質疑特斯拉系統(tǒng)的安全性。據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）去年報告，特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)存在“關鍵安全差距”，導致至少467起碰撞事故，包括13起致命事故。Autopilot和FSD在這些事故中是否存在直接責任，還有待美國監(jiān)管部門的官方調查與認定。
加州要求禁售一月
核心問題是，特斯拉的Autopilot和FSD雖然冠以自動駕駛的命名，但實際上都是L2+級別的高級輔助駕駛系統(tǒng)，距離真正的L4級別自動駕駛有著明顯的差距，也沒有達到可以無監(jiān)管的L3級別。一旦出現事故，駕駛員需要承擔所有責任。
但特斯拉和馬斯克卻通過“自動駕駛”的命名，以及諸多視頻和公開言論誤導消費者，包括“駕駛員僅因法律原因坐在駕駛座上”這樣的官方表述，向消費者暗示車輛已具備完全自主駕駛能力或即將實現。
這正是過去幾年，特斯拉和馬斯克持續(xù)遭到“虛假誤導營銷”訴訟的直接原因。2022年9月，加州消費者就“Autopilot”和“FSD”命名誤導消費者為由，向特斯拉提出集體訴訟。過去幾年時間，加州法院已經多次駁回特斯拉終止訴訟轉為仲裁的請求，這起案件還在審理過程中。
與此同時，加州機動車管理局（DMV）也在2022年7月28日對特斯拉提起行政訴訟，指控其虛假宣傳Autopilot和FSD功能，尋求暫停特斯拉在加州的售車執(zhí)照至少30天，并向消費者支付賠償。
這起訴訟剛剛在上個月進行了庭審，尚未做出最終裁決。加州是美國最大的電動車市場，如果特斯拉被禁售一個月，會對其現金流造成顯著損失。
值得一提的是，上周五特斯拉宣布在舊金山灣區(qū)通過Robotaxi應用推出出行服務。粗看起來，特斯拉成功地把德州奧斯汀的無人出租車服務擴大到了加州灣區(qū)，這是一個重大的里程碑，而且運營范圍遠遠超過谷歌Waymo。
但實際上，特斯拉根本沒有在加州獲得無人駕駛出租車的上路運營資質，沒有資格提供L4級別的無人駕駛服務，只能提供傳統(tǒng)車輛運輸許可（Charter Party Carrier Permit）。所以，和德州奧斯汀Robotaxi安全員坐在副駕駛位不同，硅谷的特斯拉出行服務車輛，安全員是直接坐在駕駛位上。而且車身上也沒有Robotaxi字樣。
這又是馬斯克一次經典的錯位營銷。（鄭峻）
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