退市警告下，極星汽車能否力纜狂瀾？快訊
據央廣網報道，近日，消費者王女士在鄭州盒馬國貿店買了帶有外包裝袋的鍋巴，食用中卻發現，其中一塊鍋巴附著有不明黑色異物。
三年就能學會了？
作者：大鵬
編輯：張戈
風品：陳晨
來源：銠財——銠財研究院
有進有退，才是健康市場。
無論A股的面值退市，還是美股的“一美元”退市，猶如一道“市場底線”，強化了優勝劣汰、良幣效應。
遙想2022年6月，極星汽車在美納斯達克正式上市，作為擁有沃爾沃、吉利兩大實力金主的高端電動車品牌，一時間吸引諸多投資者目光。
然跌眼鏡的是，僅短短兩年光景就陷入了“退市”危機，股價也一度跌至歷史低點。
下跌源于5月17日收到納斯達克的違規通知，未按時提交2023年報。公司股票在5月20日起連續多日出現較大幅下滑，并在5月21日降至1美元以下。截至美東6月18日，極星汽車報收0.69美元。已連續20個交易日股價低于1美元。
按照納斯達克規定，連續30個交易日低于1美元將收到警告，如警告發出90天里仍不能采取相應措施進行自救以提升股價，將被宣布停止股票交易、面臨退市風險。
至于年報“難產”原因，4月30日極星汽車公告稱，公司需更多時間結清賬簿和記錄、完成財務報表編制，并完成截至2023年12月31日止年度的審查程序，同時修正2021和2022年度和中期財報中的某些錯誤。極星汽車預計，此次修正會對2021年凈虧產生不到5%的正面影響，以及對2022年的凈虧損產生不到5%的負面影響。
實際上，自2022年6月上市以來，極星汽車股價整體走勢就不討喜、一直在波動下滑。最新收盤價較上市首日的13.36美元高點，已累跌約93%。
當然，企業也沒閑著。6月5日，據界面新聞，吉利系高管欽培吉即將接替陳思英，出任極星科技首席運營官。6月17日極星汽車又宣布，正與現有和全新的合作伙伴合力擴大零售市場足跡，計劃2025年進入法國、捷克等7個全新市場。6月18日，極星汽車宣布，董事會主席Samuelsson將卸任，大眾中國前CEO范安德接任。
不禁疑問，系出名門的極星汽車何以至此？上述“宏圖”、高管變動，又能提振多少業績信心？
01
業績連虧、年銷量不達標
中國市場缺存在感
“補血”+裁員可解？
還是基本面說話。
2021年和2022年，極星汽車收入13.37億美元、24.62億美元，利潤虧損10.07億美元、4.66億美元。截至2023年前三季，公司收入18.44億美元，利潤虧損4.68億美元。兩年多時間，已累虧19.41億美元。
業績連虧背后，銷量不振是一個重要考量。據經濟觀察報，2020年至2023年，極星汽車全球銷量1.02萬輛、2.90萬輛、5.15萬輛和5.46萬輛，持續增長值得肯定，但整體體量相較比亞迪、蔚小理等還有不小差距。尤其2023年，同比增速遇到瓶頸，2024年一季度甚至開始負增，全球銷量約0.72輛同比下降40%。
要知道，據每日經濟新聞，極星汽車2023年曾定下8萬臺銷量目標。隨著上半年銷售不及預期，年中極星又將預期調低至6~7萬臺，即便如此5.46萬臺的成績單仍沒達標，可謂十分尷尬。
細分銷量區域構成，大部集中在歐美地區。據汽車之家，2022年極星賣出去的5.15萬輛中，有3萬多輛是銷往歐盟市場。
反觀中國市場則較為羸弱，據經濟觀察報，2021年極星汽車在華銷售新車2048輛，僅占其全球銷量6.90%。2022和2023年，極星汽車官方并沒選擇公開中國市場數據。據每日經濟新聞，2023年在華銷量約1100輛。自2020年首款車型交付以來，極星在中國市場累計銷量約5000輛。2024年前4月，極星汽車在華累計銷量不足1000輛。還沒新上市小米汽車4月份一周賣得多（4月共交付了7058輛）。
2023年，中國新能源汽車產銷量均突破900萬輛，連續9年位居全球第一。背靠沃爾沃、吉利兩大實力金主，卻在新能源汽車第一大消費國幾乎沒有存在感，極星汽車自然難起銷量、實在令人嘆息。
眾所周知，汽車業是典型的規模產業。尤其新能源車企，快速起量是拉升毛利率、擺脫虧損泥潭、回饋研發形成良性生態、特色護城河的不二法門。
自身銷量不盡人意，外部“補血”就成了重中之重。就在2023年11月，極星汽車宣布，已從股東沃爾沃汽車獲得總計2億美元可轉換貸款；吉利瑞典汽車投資有限公司正為其提供一筆2.5億美元的定期貸款，總計4.5億美元。
2024年2月28日，極星汽車又宣布，獲得外部融資9.5億美元（約合人民幣67.48億元），為三年期貸款，由12家國內外銀行組成的銀團共同提供。
“對我們來說，最重要的是能夠集中精力推出新車。這筆融資提供了完成今年的極星2、3和4以及2025年加入的5款車型項目所需的資金。”首席執行官托馬斯·英格拉斯表示。
此外，為緩解資金壓力，極星還勒緊褲腰、刀刃向內進行人員縮減。據長江商報，極星2023年5月份宣布全球范圍內裁員10%并凍結招聘。2024年1月又宣布，由于當下市場充滿挑戰，計劃全球范圍內裁減約450名員工，占員工總數15%左右。
02
起大早趕晚集
僅因不適應中國“卷”？
夯實品控很重要
只是無論補血還是裁員，都是權宜之計，真正脫困還在自身盈利能力的改善。
公開信息顯示，極星汽車誕生于歐洲瑞典，2005年成為沃爾沃的性能車型供應商。2009年，沃爾沃把極星納入旗下賽車與性能車研發部門。
背靠沃爾沃加持，性能和設計是極星兩大優勢，在歐美市場已有一定知名度。無論產品技術還是品牌深遠度，并不輸現有新能源新勢力。以公司第一代產品極星1為例，最大輸出高達600馬力，最大扭矩1000?！っ?，憑借強大性能和極簡風顏值，一亮相就在歐洲打開了知名度。
然而，這一切到了國內市場就換了光景。
2024年4月，極星科技董事長兼CEO沈子瑜曾感嘆：“我們（在中國市場）的品牌知名度是不行的，起個大早趕個晚集。這是因為2017年到2018年后，極星在中國市場的投入比較有限，包括在企業、產品規劃以及智能化、本地化上都沒有大的投入。”
確實，極星進入中國的時間剛剛好，市場方興未艾、有大把大把的攻城略地機會。要知道，理想汽車首款車型理想ONE在2019年4月10日正式上市、蔚來第一款車ES8，2017年底也才上市。
遺憾的是，極星卻沒把握住機會，投入有限、戰略誤判讓其把大好市場拱手相讓。
就拿同為吉利旗下的兄弟品牌領克來說，2017成立，同樣定位全球高性能電動汽車品牌，國內知名度卻遠超極星汽車。據觀察者網，2024年一季度，領克汽車銷量6.11萬輛，同比增長64%，超過極星2023全年銷量。
當然，近些年國內市場內卷度有目共睹。2024年6月6日的中國汽車重慶論壇”中，吉利董事長李書福坦言“中國汽車業的價格戰舉世無雙”，長安汽車總裁王俊說“過度競爭將帶來劣幣驅逐良幣”、比亞迪總裁王傳福則認為“將卷出屬于中國的世界級品牌”
沈子瑜感嘆“中國市場太卷，和別人去卷價格、卷參數，我們沒有太大優勢，卷不過，也卷不動”。
考量在于，基本的質量關似乎也不多扎實。2023年4月，極星4在上海車展全球首發上市。然不到一年就因質量問題啟動召回。2024年3月29日，國家市場監督管理總局公告顯示，日前，極星汽車銷售有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求，決定自即日起，召回2023年11月29日至2024年2月1日期間生產的部分2023—2024年款國產極星4純電動車型，共計1867輛。
據極星汽車介紹，本次召回范圍內部分車輛因制動控制器軟件問題，可能觸發制動控制降級，造成制動電子助力等功能失效，制動效能減弱，存在安全隱患。
瀏覽車質網，相關投訴也多集中在質量瑕疵、價格不穩等方面。
說千道萬，駕乘體驗是企業發展的生命線，也是一切“卷”的核心基石。價格、參數等方面，極星可以佛系一些，但在質量紅線上卻一定要足夠狼性。眾所周知，“老大”沃爾沃就是以“安全”著稱，才贏得消費者信任，走上長期主義。看看上述召回質疑，極星還有多少功課要補呢？
03
從管理層到產品定位
為何換來換去？
更深一度審視，企業發展遲滯，產品定位飄忽不定也是一個考量。
公開資料顯示，極星在全球共推出了極星1、極星2、極星3和極星4四款車型。但四款車間不乏割裂感，并沒形成一套合力打法。
遙想2018年8月，極星1發布，對標特斯拉ModelS，定價高達145萬元，每年限量500輛，搞起饑餓營銷。反觀理想的“理想one”、小鵬的”G3”等則憑借性價比，讓第一臺車迅速打開了市場。
2020年11月，極星第二款車Polestar 2（極星2）姍姍來遲，對標特斯拉MODEL3 ，價格定為29.98萬起，相對平民了不少。然彼時，新勢力代表蔚小理已進入大規模交付期，極星汽車在國內品牌知名度較低。且電力驅動的新能源車不同于傳統燃油車，性能技術得不到充分體現，而彩電冰箱大沙發看得見、摸得著，更容易受到國內消費者青睞。此后又疊加“儀表板軟件速度表設置值錯誤”“車輛與逆變器連接部件存在故障”等質量質疑，進而再一次沒泛起多少市場水花。
2022年推出的極星3，售價又重回高端定位，雙電機長續航版69.8萬，高性能版79.8萬。只是忽高忽低的車型定價，難免令市場有些迷惑觀望。
目前，極星汽車在國內主要依賴極星4銷量。據金融界，該車今年前4月累計銷量746輛。
行業分析師王彥博表示，對于車企來說，尤其新能源這樣的新興市場，品牌市場定位至關重要。這關系到消費者的圈層、也關系到競爭對手是誰？瞄準哪一市場，如理想的移動家庭定位、問界的智慧汽車定位、蔚來主打換電等等；回顧極星產品線，定價忽高忽低，說明車企對品牌定位，以及市場發展相對缺乏清晰認知，不僅難收獲爆款車型，甚至還容易擾亂品牌定位、市場認知。
不止于此，掐指算來，據界面新聞，極星2017年進入中國市場后已歷經數次換帥。
2024年1月2日，陳思英正式加盟極星科技，擔任首席運營官，全面負責公司營銷板塊。其曾先后在北汽、觀致、領克、長城、吉利等多品牌任職。到任極星后，陳思英采取系列品牌營銷措施，如宣布周迅和陳坤成為代言人、買車送手機等，不過一番努力，極星銷量并沒明顯增長。
6月5日，據界面新聞，吉利系高管欽培吉即將接替陳思英，出任極星科技首席運營官。后者調任產品規劃高級副總裁。
6月7日，財經網聯系到極星科技相關負責人，對方確認該消息真實性。
冰凍三尺非一日之寒。平心而論，陳思英在任僅半年時間，想扭轉現狀將極星帶出困境，難度可想而知。留給陳思英的時間顯然不足，再次更迭是否一定程度上體現了浮躁現狀，值得企業深思。
04
吉利加磅 新帥能否“燒”出新氣象
好在，接棒者欽培吉也是吉利體系老人。
公開信息顯示，早在2011年其就在沃爾沃汽車大中華區任職，先后任職沃爾沃汽車集團大中華區銷售和經銷商網絡副總裁、大中華區銷售公司首席運營官。2019年6月至2023年8月擔任沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁。
一線經驗豐富，可以看出極星汽車依然緊抓銷售，這給了外界諸多期許。
如同硬幣兩面，挑戰問題之外，極星面臨的潛在轉機同樣也不少。
首先，作為一家“新勢力”豪門，背靠吉利、沃爾沃的極星是幸運的。沃爾沃2024年2月宣布，不再向極星提供資金，并會把所持部分股份轉讓給吉利控股。業內人士認為，極星由此將能得到吉利更多的資源傾斜，以助其發力國內市場，實現全球增長目標。
吉利控股集團CEO、極星董事會成員李東輝表示，吉利控股會繼續為極星提供全面的運營和財務支持，并將長期持有極星股份，也會適時參與極星未來融資計劃。
其次，中國市場雖卷，機會潛能也大。近年來，新能源汽車產業蓬勃發展，無論產品質量、技術水平，還是基礎設施建設、消費接受度、消費能力都邁上了新臺階。
5月31日，中國汽車工業協會聯合懂車帝推出《2024新能源汽車消費洞察報告》（以下簡稱“報告”）顯示，2024年中國新能源車（含乘用車與商用車）滲透率預計將接近40%，且新能源車意向購買用戶已與燃油車旗鼓相當。
再次，全球市場也有大把“處女地”待掘。極星上述2025年進入法國、捷克等7個全新市場，加速地域擴張步伐，無疑令投資者為之一振。
回到開篇，面對股價低于1美元的退市危機，納斯達克也提供了一定緩沖期，允許公司在規定時間內采取措施來恢復合規狀態。其次，可通過多方式來改善財務狀況和提升股價，例如資產重組、引入戰投等。還可通過法律途徑來爭取更多時間和機會。
整體看，極星汽車雖危機重重、負重前行，可也不乏紓困解困的騰挪空間。值得一提的是，就在去年4月上海車展期間，欽培吉曾在沃爾沃展臺發布會上放狠話稱“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會”
都說新人新氣象、新官上任三把火。在學會、學不會之間，銷售出身、大步走上“帥臺”的欽培吉、范安德能否大力出奇跡、力纜狂瀾，“燒”出一片嶄新市場，“燒”出一個嶄新極星？
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