東風本田深陷“生死局”，該如何變革求生？汽車
“我們已經身處生死局，退無可退了！”2025年8月初，東風本田執行副總經理潘建新在公司內部培訓班上的怒吼震動了整個行業。這位臨危受命的掌舵者面對的是東風本田1-7月終累計銷量173373輛、同比下滑31.20%的殘酷現實。
汽車說刊綜合報道｜當一家車企的掌舵者公開宣稱“退無可退”，當85萬車主因轉向缺陷集體召回，當旗艦電動車月銷僅52輛——這家曾年銷85萬輛的合資巨頭，正滑向懸崖邊緣。
“我們已經身處生死局，退無可退了！”2025年8月初，東風本田執行副總經理潘建新在公司內部培訓班上的怒吼震動了整個行業。這位臨危受命的掌舵者面對的是東風本田1-7月終累計銷量173373輛、同比下滑31.20%的殘酷現實。
今年以來，這家日系合資車企創下了入華二十年來最慘淡的紀錄，曾經加價銷售的明星車型CR-V、思域全線潰退，即使終端降價5萬元，思域售價跌破8萬元，仍難敵自主品牌的沖擊。
斷崖式下跌，誰也救不了
2025年上半年1-7月份，東風本田累計銷量17.3萬輛。這個數字在巔峰時期的2020年，僅需兩個月就能輕松達成。
從2025年初開始，東風本田的銷量數據就呈現斷崖式下跌。1月銷量僅19971輛，同比暴跌69.3%。2月銷量17616輛，下降32.6%。3月銷量38079輛，同比下降12.4%。4月銷量22036輛，下滑33.79%。5月銷量24185輛，下滑26.7%。6月銷量27045輛，下滑23.6%。7月銷量24383輛，增長71.26%。從7月份銷量增長率可以看出來，2024年7月份的東風本田銷量已跌到谷底。
7月銷量數據延續了這一趨勢：本田中國在中國市場的汽車銷量僅為44817輛，與去年同期相比下降了14.74%，環比降幅高達24%。從年初至7月底，本田在中國的累計銷量為359969輛，同比大幅下滑23.16%。
這種下滑并非孤立現象。自2020年達到銷量頂峰后，東風本田經歷了連續四年的下滑。2024年全年銷量僅39.2萬輛，較巔峰期縮水54%。
曾經月銷輕松突破2萬輛的明星車型CR-V，在2025年5月的銷量僅為11800輛，同比下降19.5%。思域銷量同比暴跌43.6%，即使終端降價5萬元，售價跌破8萬元，仍難敵比亞迪和吉利銀河等混動車型的性價比碾壓。
質量危機全面爆發，品控遭質疑
今年初，東風本田因轉向機缺陷一次性召回856303輛國產車型。這次創紀錄的召回不僅帶來巨額經濟損失，更讓“本田品質”的金字招牌轟然倒塌。
召回規模之大創下了東風本田入華以來的歷史紀錄。召回原因是轉向機內部蝸桿彈簧預壓力設置過高，可能導致潤滑脂被擠出，增加轉向操作力，存在安全隱患。
更為嚴重的是，召回后問題并未解決。多位思域車主反映，車輛在召回維修后，轉向系統異響問題反而變得更加嚴重。一位車主表示：“僅過了幾十天，方向盤便再次出現了異響。”
當車主前往4S店咨詢時，售后人員僅以“正常”回應。在靜止或怠速狀態下，只要車速不超過10公里，方向盤就會出現異響。
轉向機供應商曾透露，“東本要求年降15%采購成本”。這種極致的成本壓縮模式與質量保障存在根本沖突，最終導致品控體系系統性失效。
用戶投訴激增，質量問題多
在第三方車質網投訴平臺上，東風本田的質量問題投訴呈現爆發態勢。2025年8月4日，一位CR-V車主投訴稱：“后輪吃胎，目前行駛四萬公里，有明顯吃胎現象。”
該車主在車輛行駛兩萬公里左右時已發現此問題，通過投訴后，4S店更換了后拉臂，但問題并未解決。在多次溝通后，廠家最終拒絕提供任何維修。
底盤生銹問題也成為投訴熱點。8月9日，一位英仕派車主投訴：“汽車購買時買了兩年延保，目前仍在質保期內，現發現空調慢漏制冷劑、底盤件生銹廠家卻不予處理。”
對于底盤生銹問題，廠家以“使用環境導致”為由拒絕處理。車主質疑：“同年限、同品牌且處于相同使用環境的車輛并未出現此問題，難道所有故障都能以‘使用環境問題’來回避？”
新車質量問題同樣突出。一位2025年3月20日提車的英仕派車主投訴：“不到2個月中控開始異響，一直找4S店維修6-7回沒有修好。”車主無奈之下要求更換新車。
電動化轉型潰敗，燁S7月銷慘淡
在新能源轉型的關鍵戰役中，東風本田的表現更為慘淡。2024年，中國新能源汽車滲透率突破50%，而本田在華新能源車型占比不足5%。
被寄予厚望的電動車型集體遭遇滑鐵盧。旗艦純電SUV燁S7自2025年3月上市后迅速墜入深淵：首月售出373輛，4月跌至62輛，5月僅52輛。即便上市40天后緊急降價6萬元，起售價降至19.99萬元，市場仍不買賬。
2025年上半年，本田在中國累計銷量31.59萬輛，其中新能源車型僅4.46萬輛，占中國銷量的14%左右。而據乘聯會數據，2025年上半年，中國市場新能源累計零售410.23萬輛，同比增長33.3%。
從具體車型看，就比如今年5月份公開數據來看，東風本田e：NS1僅賣出323輛，同比下降80.3%；東風本田S7賣出22輛；靈悉L賣出13輛。東風本田獵光e：NS2銷量為198輛，雖環比增長1550%，但基數極低。
東風本田需要如何變革？
面對危局，東風本田開始進行大刀闊斧的內部變革。潘建新在內部講話中強調：“高產出者高報酬、低產出者低收入、無產出者則退出！”
公司內部已明確崗位全面梳理方向，堅持“高產出高報酬、低產出低收入、無產出則退出”原則。東風本田將以“刀刃向內”的變革決心全面梳理崗位，在激烈市場競爭中開辟新路徑。
人事調整也在進行。2025年1月，技術派骨干龔熙臨危受命，兼任東風本田營銷負責人。這位“80后”技術骨干此前主導新車開發與本土化技術適配，被寄望于推動電動化產品落地。
龔熙提出“三位一體本土化”戰略（供應鏈、技術合作、產品開發），但在實施中面臨重重阻礙。他堅持“安全優先”的漸進式智駕路線，拒絕激進的城區NOA功能，這與用戶期待的“智駕平權”趨勢脫節。
體制僵化是更深層次的問題。在“總部集權”體制下，核心技術牢牢掌握在日方手中，中國團隊研發權限受限。電池、電控、智駕算法等關鍵技術依賴日本本部授權，中方團隊難以根據中國市場特點快速響應。
產品迭代周期長達5年，而中國自主品牌僅需1.5年。當比亞迪、吉利等車企每年推出5-8款新能源車時，東風本田的新品節奏遠遠落后于市場變化。
潘建新呼吁“讓聽得見炮火的人呼叫炮火”，但對于數百萬曾信賴“本田品質”的中國消費者而言，炮火早已在心底炸響。當品控體系崩塌、電動化轉型潰敗、用戶信任瓦解，這家曾年銷85萬輛的合資巨頭，正面臨入華二十年來最嚴峻的生死考驗。
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