共享單車愛恨情仇：我寧愿眼睜睜看著你死，也不要和你在一起金融
Uber和滴滴都是運營型公司，司機還是那群人，只是把用戶合并在一起，相對來說比較容易，一個app可能就能將兩個不同平臺的所有東西統一在一起，但是共享單車不同，他們都有自己的全產業鏈，也涉…
根據中國自行車協會數據現實，在2016年，共享單車已在全國30多個城市投放，總投放數量超200萬輛；而據公開數據統計，2017年共享單車的預計總產能則超過3000萬。
從200萬到3000萬，共享單車不可謂不瘋狂，但是經過野蠻生長之后，共享單車終將進入淘汰期，而前段時間悟空單車的倒閉則意味著這場你死我活的淘汰賽已經打響。
毫無疑問，摩拜和ofo憑借著絕對的市場優勢成為了共享單車的第一梯隊，彼此的競爭也最為激烈。
但由于近年來，互聯網合并案頻繁，似乎越是競爭激烈的兩家企業越有反轉合并的可能，因此，幾乎從共享單車最初爆紅時起，業界就以合并為摩拜和ofo預設了結局。
但是，摩拜和OFO真的會合并嗎？IT時代網認為可能性不大，從目前整個市場的表現以及兩家公司對于合并的態度來看，距離外界期望的合并似乎越來越遠。
摩拜或許根本沒有把ofo放在眼里
之所以會有這樣的判斷，其中一個很重要的原因就在于，共享單車經過前期的鋪量狂奔之后，已經從早期的用戶爭奪，進入到了體驗爭奪的階段，而在這個時期，車身質量較好的摩拜相對ofo來說更有優勢，也就是說摩拜的“龍頭”地位很可能在這一時期得到凸顯。
想要合并首先要在一定程度上達成共識，但是從目前的情況來看，摩拜或許根本沒有把ofo放在眼里
前段時間，馬化騰為摩拜和ofo投資人朱嘯虎公開互懟霸占各大頭條。
金沙江創投合伙人朱嘯虎在朋友圈轉發了艾瑞的一份報告，該報告稱ofo小黃車的活躍用戶遠超摩拜。這引起了摩拜投資人馬化騰的不滿，他在下方留言懟回：“從微信支付來看摩拜高一倍多，另外智能機和非智能機未來價值和潛力還是很不同的。”
馬化騰把ofo比作小靈通，認為摩拜是智能機，而ofo只是啞終端。馬化騰甚至指出：“沒有必要因為自己投資了而歪曲，即使自己投了OFO，肯定也不看好這樣的模式而必須要改。”
無獨有偶，近日在央視財經對話欄目中，主持人讓胡煒瑋、小藍單車創始人李剛、酷騎單車創始人高唯偉列出目前共享單車領域的前三名。
有意思的是，李剛和高唯偉都將ofo小黃車的名字列了出來，而胡煒瑋只在第一名后面寫了摩拜單車的名字，二三名后面都是空缺。
而摩拜投資人，熊貓資本合伙人毛圣博則認為：
共享單車理想狀態下要滿足這樣幾個特點：找車方便，騎車體驗好，極少需要運維。摩拜是最接近這個模式的，它的人工數量沒有隨著它擴大城市而線性增長，它不需要很多人去運營一個城市，它可能十個人就可以運營一個城市。
而普通自行車，雖然車輛成本較低，但損壞率驚人，運維成本較高。說的極端一點說，就算是ofo給全國人民免費發一輛自行車，等到全國人民把這輛車都騎壞了怎么辦？
看來，無論是馬化騰、胡煒瑋還是毛圣博，他們或許誰都沒把ofo放在眼里。
共享單車和專車之戰存本質區別
摩拜和OFO不會合并最關鍵的一點，是當初的專車之戰和現在的共享單車存在本質區別。
滴滴優步之所以合并，是因為他們要解決用戶數據難以持久、盈利陷入僵局這兩個問題。
專車大戰期間，各平臺都拿出大量補貼，培養了一大批不忠實的用戶，一旦補貼停止用戶就會大量流失，補貼本身的意義僅僅在于短期內拔高平臺使用數據，但無法將影響持續下去。
除此之外，在補貼的畸形影響下，專車平臺的商業模式走向畸形，只要雙寡頭局面存在，雙方都不會放棄補貼燒出的既有疆域，保住已有市場的最好辦法就是不斷的燒錢，這樣兩家都不可能做到盈利，因此兩家握手言和成為一家，同時退出競爭，對彼此來說才是最好的方法。
但是，共享單車行業卻并不存在這些問題。
今年2月，ofo開展“任性特惠充值最高返現100%”的活動，充20得25，充50得70，充100得200的活動。隨后摩拜就展開了反擊，推出充100送110，充50送30，充20送10的優惠活動。
和當年滴滴、快的專車之戰一樣，雖然摩拜、ofo也開始砸錢圈地，但相比專車每單多達數元數十元的補貼來說，共享單車的補貼金額都相對小，對用戶心理產生的影響也不明顯，畢竟大多數人都會選擇離自己最近的單車，而不是為了節省幾毛錢舍近求遠。
補貼數額較小，不會因為補貼大筆燒錢，這也將摩拜與OFO的較量周期拉得更長。
摩拜與ofo不會合并還有更重要的一點，就是兩家的基因不同。正如毛圣博所說：摩拜是產品型公司，ofo是運營型公司，兩家合并并不能給用戶提供更多的附加值，所以根本沒有合并的需求。
此外，像Uber和滴滴，其實都是運營型公司，司機還是那群人，只是把用戶合并在一起，相對來說比較容易，一個app可能就能將兩個不同平臺的所有東西統一在一起，但是共享單車不同，他們都有自己的全產業鏈，也涉及到重資產。
合并或許得不償失
優酷與土豆、美團與大眾點評、滴滴與優步……我們對互聯網界的此類合并早已見怪不怪。但縱觀歷次的大合并、大聯姻，成功者寥寥，更多的情況則是出現1+1<2的情況。
比如視頻領域，優土合并沒有徹底控制在線視頻市場，反而給身后的愛奇藝、樂視機會。美團與大眾點評的合并雖然擴大了市場份額，但卻出現了人員冗雜、文化沖突等問題，至今都無法實現盈利。
若摩拜與ofo合并，也很可能會出現這種1+1<2得不償失的情況。
有業內人士稱：共享單車企業的最核心資產在于單車硬件，企業之間的并購幾乎顯得毫無必要，“直接拿并購的錢采購一批車，和收購同行，效果幾乎是一樣的”。類比于手機行業，當一家廠商收購另一家庫存較大的廠商，其收獲的是倉庫中的擠壓手機，價值不高。
共享單車也一樣，如果有一天摩拜收購了ofo，用戶還是原來那些用戶，其收獲的同樣是難以消化的硬件。
再者，單車的折損率也是一個不容忽視的問題。
據摩拜CEO王曉峰透露，在上海地區，運營四個月時的摩拜就已達到了10%的損毀率。ofo在車身堅固度上偏弱，騰訊科技匯總多方意見后發現，行業內對這一數字的保守預期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。
現實是，經過了瘋狂的野蠻生長，現在市場上根本不缺車，這一點最直接的體現，就是在杭州有2萬多輛單車無人認領。而這種情況出現的最大可能，就是共享單車平臺通過后臺數據監測，杭州并沒有哪個區域單車存在供不應求、明顯短缺的情況，所以遲遲沒有把單車搬走。
如果收購之后，短期內又消化不了，一年以后這些單車就可能成為了一堆廢鐵，而單車平臺則還要為這堆廢鐵投入大量的人力成本。
此外，如果兩家合并了，那就成為了一家公司，再讓用戶交兩份押金恐怕就不合適了吧。
從這些角度來說，與其收購競爭對手，不如看著它默默死去。
當然，摩拜與ofo合并也并非是毫無益處，諸如規模效應和成本優勢，供應鏈上可以進一步提升議價權等。只是從整體上看，合并有點得不償失。
也許，比起行業大并購，自然生死在這個行業更有可能發生。
來源：微信公眾號 IT時代網
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