吉利奔馳沒退群！smart還在取經路上互聯網+
導讀
保持品牌調性，打破一些傳統，整合更多資源
保持品牌調性，打破一些傳統，整合更多資源
文｜李佳璐 李皙寅 編輯 | 李皙寅 三年前，梅賽德斯-奔馳和吉利雙方牽手，誕下一子——智馬達汽車，生產smart品牌智能電動車，彼時被看作中德兩大頭部企業的重磅合作。 近日，據工商信息登記系統顯示，smart品牌母公司——智馬達汽車有限公司發生了股權變更，智馬達汽車有限公司，公司股東由吉利汽車集團有限公司和梅賽德斯-奔馳股份有限公司變成SMART MOBILITY PTE.LTD. 和 SMART MOBILITY INTERNATIONAL PTE.LTD. 成為控股股東，分別持股 50%。 一時間，有媒體報道稱奔馳與吉利分手，不再持股smart，并由此展開諸多解讀。6月28日，smart發布對外聲明，否認“奔馳和吉利退出smart股東行列”這一不實消息。聲明表示，奔馳和吉利仍然是smart的重要股東，并將繼續支持smart品牌的發展。同時，智馬達公司方面的相關人士對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，穿透股權來看，吉利和戴姆勒仍是公司股東，雙方同等持股不變。
有知情人士告訴財經汽車（ID：caijingqiche），smart正在積極融資。對此智馬達公司方面未有置評。
在過去三十年里，中外合資汽車品牌并不少見，但smart卻有一定的特殊性。以往常常是外方提供技術和品牌，中方提供市場，通過拿來主義的精神，將成熟車型導入中國市場。相比之下，合資公司智馬達中的中方話語權顯著增強，中外分工也更為新穎。同時，合資車型開啟在歐洲市場的銷售。在這背后體現的是，在智能網聯時代，中國汽車產業在關鍵技術上的積累，讓產品在全球更有競爭力。
01
“求婚”十四年終如愿，
吉利已非吳下阿蒙
合資以前，smart是一款有性格的小車，小身材和設計上的高辨識度，讓其在海內外有一批擁躉。在中國市場，主要以進口為主，價格太高影響了市場規模。
近年來，中國率先開啟電動汽車時代，受補貼政策和公共設施逐漸充裕的影響，A0及以下電動汽車越發熱銷，一些看似“致敬”smart的自主品牌汽車逐漸開上了街頭，smart卻只有燃油車型，且無價格優勢。
為了改變這種局面，并增強smart的市場競爭力，加速電動化轉型，德國汽車制造商奔馳和中國汽車制造商吉利于2020年1月宣布共同成立合資公司，總部設在中國寧波，雙方各持股50%。
早在2006年，吉利汽車的創始人李書福就對smart產生了興趣，曾向梅賽德斯-奔馳股份“提親”后者開出的聘禮要求實在過于苛刻。時間轉到2018年，李書福購得戴姆勒9.69%的股份成為彼時奔馳母公司最大股東，細細數來，這場“愛情長跑”長達十四年。
對此，奔馳董事會主席的康林松（Ola K?llenius）曾表示：“在智能電動汽車領域，吉利控股具有雄厚實力。期待與吉利控股的持續合作，共同將最優質的產品與服務推向全球市場。”
乍看下，汽車合資并不是新鮮事物。過往合資，大多是外方將成熟車型直接導入中國市場。而在smart這里，雙方的協作更為深入。具體來說，梅賽德斯-奔馳主導設計，吉利支持工程研發、供應鏈與生產能力。
比如，在smart車型上，能看到很多奔馳的元素，智能氛圍燈、中控臺、渦輪式空調出風口，在這些小細節上，設計語言和奔馳一脈相承。吉利不但有成熟的造車經驗，更有龐大的集中采購能力，值得一提的是，還有包含S.E.A在內的多款架構，這不但能降低制造生產成本，提高新車上市速度，還能顯著提高車輛智能化水平的天花板。
作為旗下的首款車型，由吉利S.E.A架構打造smart精靈#1，2022年6月上市；截至2023年6月，smart精靈#1在中國市場已經成功交付超過1.9萬輛。作為吉利重新打造產品和營銷渠道的品牌，smart能夠在競爭激烈的中國新能源汽車市場取得如此成績并非易事。
02
車型不受限，發展不設界，smart需要自我突破
長尾效應很美好，但在現實中想要實現市場與口碑的雙豐收，可從來都不像商學院講的那么容易。
汽車是規模經濟，尤其是在智能化電動化的時代，整輛汽車需要集成的資源越來越多，只靠外貌和情懷很難讓汽車可持續發展壯大。
同時，在中國電動汽車新能源的政府補貼已經全面退坡的當下，過往幾年性價比極高的小微型汽車在這方面優勢不再顯著，這一品類的競爭極度激烈。
在這期間，作為一個具有強標簽的企業，必須要有所取舍。
第一，不能丟的是品牌調性。樹立品牌很難，鮮明的形象能帶來更高的溢價，吸引一批審美趣味相近的消費者，這不但能有助于銷售同IP的周邊產品，扮靚收益；更重要的是，為日后更深層次，打造用戶生態，和其他生活方式品牌跨界融合留出了增長空間——這恰恰是所有有野心的車企，最向往的模式。
第二，需要打破一些“傳統”。smart此前總被視作“精品小車”，但無論是其中英文名——smart（聰慧）還是精靈，都能有更多延展的空間，可以憑借智能的產品能力，和特別的操控體驗，重新定義這輛車和品牌。
尤其是在中國市場，很多人聽過這個品牌（背后又有奔馳品牌賦能），但實際開過傳統燃油時代smart的人不多，所以“小微車”的身份標簽，不用綁定得那么死
在這一點上，smart已經開始了一些探索今年6月上市的smart精靈#3不再執著于微型小車，車身尺寸和功能做了顯著升級。有趣的是，在這款車型的設計風格上，更多體現了中國本土的審美意象。
第三，必須整合更多資源。smart是個品牌，智馬達是個公司，可以預想的是，在合作初期，奔馳與吉利對它的期待絕非做個賣車品牌那么簡單。作為有一定全球影響力的企業，這家車企能夠觸及的范圍，絕不只是中國市場，有望成為中德合資全球售賣的新合資企業。
回到這次的股權變革來看，當吉利和奔馳“向后退了一步”（同等持股不變），這讓人對其有了更多在資本市場上的遐想空間。新公司，完全可以是接受外部投融資的新主體，那么智馬達在多輪融資后，是否有進一步進入二級市場直接融資，或許可期。
有知情人士告訴財經汽車（ID：caijingqiche），smart正在積極融資。對此智馬達公司方面未有置評。
-END-
責編：趙成
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文｜李佳璐 李皙寅 編輯 | 李皙寅 三年前，梅賽德斯-奔馳和吉利雙方牽手，誕下一子——智馬達汽車，生產smart品牌智能電動車，彼時被看作中德兩大頭部企業的重磅合作。 近日，據工商信息登記系統顯示，smart品牌母公司——智馬達汽車有限公司發生了股權變更，智馬達汽車有限公司，公司股東由吉利汽車集團有限公司和梅賽德斯-奔馳股份有限公司變成SMART MOBILITY PTE.LTD. 和 SMART MOBILITY INTERNATIONAL PTE.LTD. 成為控股股東，分別持股 50%。 一時間，有媒體報道稱奔馳與吉利分手，不再持股smart，并由此展開諸多解讀。6月28日，smart發布對外聲明，否認“奔馳和吉利退出smart股東行列”這一不實消息。聲明表示，奔馳和吉利仍然是smart的重要股東，并將繼續支持smart品牌的發展。同時，智馬達公司方面的相關人士對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，穿透股權來看，吉利和戴姆勒仍是公司股東，雙方同等持股不變。
有知情人士告訴財經汽車（ID：caijingqiche），smart正在積極融資。對此智馬達公司方面未有置評。
在過去三十年里，中外合資汽車品牌并不少見，但smart卻有一定的特殊性。以往常常是外方提供技術和品牌，中方提供市場，通過拿來主義的精神，將成熟車型導入中國市場。相比之下，合資公司智馬達中的中方話語權顯著增強，中外分工也更為新穎。同時，合資車型開啟在歐洲市場的銷售。在這背后體現的是，在智能網聯時代，中國汽車產業在關鍵技術上的積累，讓產品在全球更有競爭力。
01
“求婚”十四年終如愿，
吉利已非吳下阿蒙
合資以前，smart是一款有性格的小車，小身材和設計上的高辨識度，讓其在海內外有一批擁躉。在中國市場，主要以進口為主，價格太高影響了市場規模。
近年來，中國率先開啟電動汽車時代，受補貼政策和公共設施逐漸充裕的影響，A0及以下電動汽車越發熱銷，一些看似“致敬”smart的自主品牌汽車逐漸開上了街頭，smart卻只有燃油車型，且無價格優勢。
為了改變這種局面，并增強smart的市場競爭力，加速電動化轉型，德國汽車制造商奔馳和中國汽車制造商吉利于2020年1月宣布共同成立合資公司，總部設在中國寧波，雙方各持股50%。
早在2006年，吉利汽車的創始人李書福就對smart產生了興趣，曾向梅賽德斯-奔馳股份“提親”后者開出的聘禮要求實在過于苛刻。時間轉到2018年，李書福購得戴姆勒9.69%的股份成為彼時奔馳母公司最大股東，細細數來，這場“愛情長跑”長達十四年。
對此，奔馳董事會主席的康林松（Ola K?llenius）曾表示：“在智能電動汽車領域，吉利控股具有雄厚實力。期待與吉利控股的持續合作，共同將最優質的產品與服務推向全球市場。”
乍看下，汽車合資并不是新鮮事物。過往合資，大多是外方將成熟車型直接導入中國市場。而在smart這里，雙方的協作更為深入。具體來說，梅賽德斯-奔馳主導設計，吉利支持工程研發、供應鏈與生產能力。
比如，在smart車型上，能看到很多奔馳的元素，智能氛圍燈、中控臺、渦輪式空調出風口，在這些小細節上，設計語言和奔馳一脈相承。吉利不但有成熟的造車經驗，更有龐大的集中采購能力，值得一提的是，還有包含S.E.A在內的多款架構，這不但能降低制造生產成本，提高新車上市速度，還能顯著提高車輛智能化水平的天花板。
作為旗下的首款車型，由吉利S.E.A架構打造smart精靈#1，2022年6月上市；截至2023年6月，smart精靈#1在中國市場已經成功交付超過1.9萬輛。作為吉利重新打造產品和營銷渠道的品牌，smart能夠在競爭激烈的中國新能源汽車市場取得如此成績并非易事。
02
車型不受限，發展不設界，smart需要自我突破
長尾效應很美好，但在現實中想要實現市場與口碑的雙豐收，可從來都不像商學院講的那么容易。
汽車是規模經濟，尤其是在智能化電動化的時代，整輛汽車需要集成的資源越來越多，只靠外貌和情懷很難讓汽車可持續發展壯大。
同時，在中國電動汽車新能源的政府補貼已經全面退坡的當下，過往幾年性價比極高的小微型汽車在這方面優勢不再顯著，這一品類的競爭極度激烈。
在這期間，作為一個具有強標簽的企業，必須要有所取舍。
第一，不能丟的是品牌調性。樹立品牌很難，鮮明的形象能帶來更高的溢價，吸引一批審美趣味相近的消費者，這不但能有助于銷售同IP的周邊產品，扮靚收益；更重要的是，為日后更深層次，打造用戶生態，和其他生活方式品牌跨界融合留出了增長空間——這恰恰是所有有野心的車企，最向往的模式。
第二，需要打破一些“傳統”。smart此前總被視作“精品小車”，但無論是其中英文名——smart（聰慧）還是精靈，都能有更多延展的空間，可以憑借智能的產品能力，和特別的操控體驗，重新定義這輛車和品牌。
尤其是在中國市場，很多人聽過這個品牌（背后又有奔馳品牌賦能），但實際開過傳統燃油時代smart的人不多，所以“小微車”的身份標簽，不用綁定得那么死
在這一點上，smart已經開始了一些探索今年6月上市的smart精靈#3不再執著于微型小車，車身尺寸和功能做了顯著升級。有趣的是，在這款車型的設計風格上，更多體現了中國本土的審美意象。
第三，必須整合更多資源。smart是個品牌，智馬達是個公司，可以預想的是，在合作初期，奔馳與吉利對它的期待絕非做個賣車品牌那么簡單。作為有一定全球影響力的企業，這家車企能夠觸及的范圍，絕不只是中國市場，有望成為中德合資全球售賣的新合資企業。
回到這次的股權變革來看，當吉利和奔馳“向后退了一步”（同等持股不變），這讓人對其有了更多在資本市場上的遐想空間。新公司，完全可以是接受外部投融資的新主體，那么智馬達在多輪融資后，是否有進一步進入二級市場直接融資，或許可期。
有知情人士告訴財經汽車（ID：caijingqiche），smart正在積極融資。對此智馬達公司方面未有置評。
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