華為的馬甲：賠本賺吆喝快訊
新車賣爆，問界“起死回生”。
原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經(jīng)（ID: F-Jinjiao)
作者 | 東籬
新車賣爆，問界“起死回生”。
數(shù)據(jù)顯示，從9月12日上市至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛，超過了去年整年7.5萬輛的銷售成績，就連余承東都已親臨塞力斯重慶工廠“監(jiān)工”保交付了。
華為汽車智能解決方案BU董事長余承東
屢創(chuàng)佳績的問界系列，已經(jīng)成為華為智選模式汽車業(yè)務的一面成功旗幟。
在新能源汽車賽道逐漸擁擠、洗牌加速的烈烈寒風中，一眾車企如賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安等紛紛選擇擁抱華為，合作車型從增程式到純電、從SUV到轎跑，可謂是包羅萬象。
3年之后又5年，堅持“不造車”的華為選擇做一位“賣鏟人”，但華為如今面臨的挑戰(zhàn)，已經(jīng)從最初的“讓渡靈魂”爭議，轉變?yōu)槿绾魏匣镔u出更多的汽車。
拯救塞力斯
華為智選模式曾被眾多車企質疑“丟掉靈魂”而被車圈排斥，但如今華為卻以此打造出“華為智選朋友圈”，主要原因在于與塞力斯合作推出的AITO問界汽車暢銷，算是給華為智選打了個樣。
今年9月，AITO問界新M7系列正式上市，官方指導價為24.98萬-32.98萬元，相比老款，起售價下調4萬元。降價效果立竿見影，上市首月，問界新M7累計大定突破6萬臺；至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛。
作為余承東口中的“1000萬以內最好的SUV”，預售價50萬-60萬元的問界M9僅憑幾張效果圖和少量配置信息也贏得了大量訂單。至11月3日，預售訂單已突破2萬輛，將于12月正式上市。
2022年，問界系列曾以全年7.5萬輛的銷量成為業(yè)界“黑馬”，還被李想官方蓋章“打殘理想ONE”，但新能源補貼退坡和特斯拉降價卻打了問界一個措手不及。公開資料顯示，今年1月，問界系列銷量僅4475輛，環(huán)比下跌56%。
就在賽力斯進行調整的關鍵時刻，華為的“不造車”事件擾亂了節(jié)奏。彼時，創(chuàng)始人、董事長任正非署名簽發(fā)了一份《關于華為不造車的決議》，決議中提到“華為不造車”并給出五年有效期，同時對華為標志在汽車設計上的露出也提出嚴格要求：“不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。”
在外界看來，塞力斯算是暫時離開了華為的“庇護”，擔憂未來的發(fā)展。即便塞力斯方面做了業(yè)務調整，問界系列的單月銷量在3000-5000多輛徘徊，相比2022年的月銷量縮水明顯。
如此銷量表現(xiàn)也讓華為感到焦慮，開始出招“破局”。
一方面砸重金升級M7，并與賽力斯成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，讓華為親自下場為用戶提供端到端的閉環(huán)管理；另一方面開始以賽力斯為樣板，大力推廣智選車合作模式，將問界當做“生態(tài)品牌”來做，打造“問界生態(tài)汽車聯(lián)盟”。
在消費市場上的具體表現(xiàn)，就是問界新M7采用“提配降價”來挽回消費者。
“起死回生，真不容易！”10月6日，余承東在朋友圈率先預告了問界新M7的銷量情況，并做出了這樣一句感嘆。數(shù)據(jù)顯示，當天，問界新M7大定達到7000臺，連續(xù)兩天累計超過1萬臺。
整合“華為鏈”，收割殘局
在傳統(tǒng)車企轉型新能源屢屢碰壁之時，華為在進行供應鏈的“猥瑣發(fā)育”。
華為創(chuàng)始人任正非曾表示：“供應鏈只有一個，關系著公司的生命，一旦出問題，就是滿盤皆輸。”在華為全聯(lián)接2020大會上，華為輪值董事長郭平表示“在做強供應鏈方面，我們倡導與供應商共同成長，共享收益”，“華為將使出所有力量幫助供應鏈，幫助供應鏈就是幫助華為自己”。
在汽車業(yè)務方面，華為的汽車產業(yè)鏈發(fā)展模式可以總結為，以整合的模式布局汽車上下游產業(yè)鏈，并在危急時刻“雪中送炭”，一舉獲得汽車廠家的忠心。
圍繞業(yè)務重點，華為已累計發(fā)展了超過300家產業(yè)鏈上下游合作伙伴。包括智能汽車數(shù)字平臺生態(tài)圈的100多家生態(tài)伙伴、智能駕駛計算平臺生態(tài)圈的70多家生態(tài)伙伴、以及智能座艙平臺的150多家軟硬件合作伙伴。
公開信息顯示，截止2022 年底，華為已上市30 多款智能汽車零部件，已經(jīng)發(fā)貨近200 萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能車云、毫米波雷達、攝像頭、網(wǎng)關、激光雷達、算力平臺、ARHUD、T-Box 等產品與解決方案。
此外，華為智選車業(yè)務在渠道布局上也初具規(guī)模。截至2022 年底，華為用戶中心和體驗中心已經(jīng)超過 1000 家，覆蓋超過 230 座城市，為消費者提供一站式服務體驗。
可以說，華為已經(jīng)打通了產業(yè)鏈除生產制造之外的所有環(huán)節(jié)，只待相關車企接入合作。
在新能源汽車賽道逐漸擁擠、洗牌加速的烈烈寒風中，在已經(jīng)有玩家陸續(xù)出局的情況下，市場進入到了殘局階段。在賽力斯的成功案例在前，華為攜完備的新能源汽車供應鏈進場，立即得到了不少車企的擁戴。
一眾車企如賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安，紛紛選擇擁抱華為。智選模式下，華為占據(jù)主導地位，不僅提供相關產品和解決方案，并對于產品設計、體驗層層把關，能夠充分發(fā)揮華為品牌、產品定義以及銷售渠道的優(yōu)勢。
最新消息顯示，11月9日，華為和奇瑞汽車合作的智選車業(yè)務首款轎車——智界S7將開啟預售，智選車品牌聯(lián)盟“鴻蒙智行會”同步發(fā)布。11月10日，華為和長安汽車合作的智能豪華轎跑阿維塔12將上市。
破產倒閉已“板上釘釘”的威馬汽車，前首席技術官梅松林還在今年4月7日發(fā)言力挺華為，疑似隔空邀請。
盤點上述華為的合作伙伴，普遍具備以下特征：完備的汽車生產條件和經(jīng)驗，卻沒有自主研發(fā)高端智能純電車型的能力；陷入轉型危機，銷量低迷；以及，較為弱勢，對代工不排斥。
這是因為，華為智選“含華量”極高，華為將深入?yún)⑴c到車企的產品定義和整車。
余承東曾坦言：“國內合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有他們自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選，傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)”。
對于轉型不順的車企來說，如果跟不上智能化電動化的潮流，無疑是慢性死亡。“讓渡一部分靈魂”給華為，起碼能讓自己留在牌桌之上。
“江湖大哥”的代價
華為對部分車企“雪中送炭”，實則是為了驅散自身的“寒氣”，畢竟自己整合了上下游的一眾供應商以及合作伙伴，需要終端大規(guī)模量產來實現(xiàn)閉環(huán)。
在華為2022年年度報告中，華為將智能汽車解決方案業(yè)務視為華為的長期戰(zhàn)略機會點。
華為汽車業(yè)務架構的幾次變動也體現(xiàn)出華為對于汽車業(yè)務重視程度的不斷提升。目前，智能汽車解決方案 BU是華為的一級部門，其余的終端BG、數(shù)字能源、華為云計算、海思這幾大一級部門均涉及華為智能汽車的相關業(yè)務，有點“眾星捧月”的味道。
自2021年與賽力斯合作以來，華為已經(jīng)跟隨車企走過了一個完整的項目周期，且儲存了大量的技術專利和場景數(shù)據(jù)，距離造車只差臨門一腳，但華為堅持不造車，或許也可見其“寒氣”當頭的謹慎。
一方面，屢遭制裁的華為憂患未除、發(fā)展不穩(wěn)，此時尚不能下場造車與合作對象“撕破臉”；且整車制造屬于重資產業(yè)務，主機廠一般投資高、毛利率低，華為缺乏相關汽車制造經(jīng)驗，貿然進入未必是上策；而聯(lián)合多家車企造車，締造更龐大的華為汽車陣線，遠比自己下場造車投入資金承擔虧損要劃算的多；
另一方面，新能源汽車發(fā)展如火如荼，不進入市場搶占地盤，可能就被永遠排斥在外；而在智能化浪潮和價格戰(zhàn)的背景下，汽車廠家快速彌補智能化劣勢的需求旺盛，所以以一種較輕的“賣鏟人”模式搶占市場或許也是華為的考量之一。
即便采取“賣鏟人”這種輕資產模式，華為也付出了巨大成本支出。數(shù)據(jù)顯示，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計投入已達30億美元，研發(fā)團隊達到7000人的規(guī)模。2022年，華為汽車業(yè)務營收20.77億元，研發(fā)支出超103億元，凈虧損達82億元。
由于新能源汽車市場的內卷還在加劇，華為馳援的大多數(shù)車企經(jīng)營狀態(tài)并不樂觀，導致華為這套“賣鏟人”邏輯在短期內很難從車企直接獲得預期的現(xiàn)金回報，唯有形成規(guī)模效應來降低成本這一條路。
自9月12日上市至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛，擺在余承東眼前的挑戰(zhàn)顯而易見。據(jù)報道，新M7上市初，問界發(fā)給供應鏈的預期僅為每月8000輛左右，平均到日產量不足300。
而據(jù)內部泄露出來的一份“供應鏈供應能力保證部”文件，問界新M7被要求在10月5日前完成第一階段的產能升級，日產能預計達到450輛；11月1日前完成第二階段的產能升級，日產能預計達到750輛。
即便按照極限日產能750輛計算，完成8萬輛大定訂單，也至少需要3個月，“夜長夢多”，難保中意新M7的用戶不會轉投其他車企。
據(jù)問界最新披露數(shù)據(jù)，今年10月問界系列已交付新車12700輛，問界新M7交付新車10547輛，單車型單月交付破萬。賽力斯高管表示，問界新M7車型11月將沖擊2萬輛的交付量，并爭取在年底之前將目前積壓的訂單交付完。
已經(jīng)獲得市場認可的問界新M7尚且如此，那么華為智選旗下的其他車型還有相當長的產能爬坡之路，畢竟大多數(shù)合作伙伴都不同程度地陷入轉型新能源的困境，公司產品市場號召力有限，實在是賣不動，華為的馬甲能帶來多少銷量上的提升，還需要市場的進一步驗證。
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