華為要做車聯網世界的Android，還需要幾步？快訊
11月9日，華為在深圳正式發布智慧出行解決方案新戰略。也就是之前華為智選車模式的戰略升級。
文 | AUTO芯球
作者 | 李欣
華為又放大招！
11月9日，華為在深圳正式發布智慧出行解決方案新戰略。也就是之前華為智選車模式的戰略升級。
值得玩味得是，此次發布會前，華為已廣泛預熱“鴻蒙智行”，并在各大社交平臺開通官方賬號“鴻蒙智行”，但在此次活動中，華為并沒有高調發布“鴻蒙智行”，而是在智選車模式下，只是低調帶上了“鴻蒙智行”的標志。
此次發布會上，余承東只是捎帶”鴻蒙智行“。然而字數越少新聞越大，鴻蒙智行才真正是華為的殺招。
那華為發布的鴻蒙智行究竟是什么？它將如何顛覆華為目前的汽車業務生態？在《AUTO芯球》看來,表面上是鴻蒙系統在汽車領域延伸，而實際上華為是想重建造車生態，想做車聯網世界的安卓，是想讓所有的車機企業在此基礎上進行生態性建設。
此舉無異于懸掛在造車廠商、汽車系統開發商、以及車機系統開發商的頭上達摩克利斯之劍。其影響絕對是顛覆性的。因為在贏家通吃的信息科技行業領域，華為車機系統一旦建成就具有高壟斷性，后者再難取代的可能。
力推鴻蒙智行 華為真不造車了？
在此次發布會上，華為公布其智慧出行解決方案，分享智能汽車領域的技術積累、規劃和布局，值得一提的是，華為沒有高調宣傳“鴻蒙智行發布”，而是將其改為“智慧出行解決方案發布”。據紅星資本局消息，這可能是由于華為“鴻蒙智行”商標被駁回了。
但在發布會背后的屏幕上，依然出現了”鴻蒙智行”的字眼。余承東僅是提到“智選車模式將在全棧解決方案模式基礎上進一步升級，融合華為to C的全鏈路經驗，這個模式將被稱為鴻蒙智行?！?/p>
然而但字數越少、事情越大，此次華為宣布為智選車業務成立生態聯盟。實際上，給智選車業務賦予新使命的鴻蒙智行，才是華為真正的殺招。
鴻蒙智行簡介顯示為“鴻蒙智能汽車技術生態聯盟”。是華為在2016年正式立項的項目，主要是以智能座艙、智能駕駛、鴻蒙車機操作系統為核心，其他鴻蒙應用生態為輔助，為汽車的智能駕駛提供一個統一、開放的操作系統平臺，無論是車企還是自動駕駛企業均可以在這個平臺上進行開發和應用。
簡單的理解，鴻蒙智行就是以鴻蒙操作系統在車領域上的延展，其中最重要的體現在鴻蒙座艙上，因為它是以鴻蒙座艙4.0為載體，再通過集成5G、自動駕駛等技術完美結合及展現。
在《AUTO芯球》看來，除了搭載華為鴻蒙生態車的技術底座賦能共享生態和技術共同進步外，鴻蒙智行也是助力華為智選車模式的重大升級，華為智選車全流程從品牌的營銷，交付，售后以及服務均由鴻蒙智行統一標準化管理，不會再有混亂的局面。
其實，在過去十多年，華為花費接近千億元才有了現在的鴻蒙操作系統。然而鴻蒙系統真正的挑戰在不在于系統本身，而在于其建立生態，這就相當于華為已經把樓的地基打好了，需要更多的參與者來蓋樓的框架，只有整棟樓建好有人入駐了，小區周邊才能有賣吃的、喝的、玩的等相關配套。
任正非曾表示，研發操作系統是一件非常簡單的事情，難就難在生態的建設，任何一家企業都不可能打造出一個完善的生態，需要無數企業的支持。
如果一款操作系統可以得到廣大軟硬件廠商的支持，生態得到極大的豐富，那么這款操作系統的用戶量也會越來越高，進而也會得到更多的廠商支持，最終形成良性循環。反之，沒有足夠多的軟硬件廠商支持，操作系統生態匱乏，用戶量也不會高，再吸引廠商只會難上加難。
此次鴻蒙智行的發布，不僅是為完善鴻蒙生態”添磚加瓦“。同樣也是對此前華為向外宣稱短時間不造車的有利宣言。
2020年，任正非簽發了一份EMT決議，明確規定短期內不造整車，而是致力于聚焦ICT技術，幫助車企造好車。由此，華為與整車廠商的合作衍生出了3種模式，分別為：Tier1模式、HI（Huawei Inside）模式以及華為智選模式。其中，華為智選模式，是華為滲透汽車產業環節最深的一種模式。
除了與賽力斯采用了智選模式外，2022年9月，奇瑞正式對外公布了與華為合作的智選車品牌計劃；2023年年初，江淮和華為智選車合作的工廠開始投標建設。2023年北汽極狐也升級為智選模式，華為智選模式車企朋友圈不斷壯大。
屆時，鴻蒙智行生態會越豐富，車機系統也會越用越好用，車機廠商更會依賴鴻蒙系統。在《AUTO芯球》看來，鴻蒙智行的發布，除了華為履行短期內不造車的承諾之外，其更多的是通過與車企合作的方式，來完善其生態，進而完成鴻蒙系統的應用與升級。
這正是不少車企業對華為抱以警惕之心，恐怕將失去自主權的核心所在。甚至外界還引發出關于喪失“靈魂”的爭論，認為與華為合作，主機廠會逐漸喪失軟件能開發能力，從而在智能化上缺乏核心競爭力。
做車機系統界的Android還是Ios?
在《AUTO芯球》看來，鴻蒙智行僅是鴻蒙龐大體系的一環，華為的主要目的是想要做車聯網領域的Android。
眾所周知，在全球手機市場，安卓系統市場占有率以霸主的身份存在。據調研機構Counterpoint發布的手機操作系統市場調查報告顯示，目前全球范圍內，截至2023年Q1，安卓系統以78% 的手機系統市場占比碾壓競爭對手，而蘋果iOS和華為鴻蒙市場占比分別為20%和2%。
回顧Android發展歷史不難發現，其成功關鍵在于開源，也正是因全球上下游企業參與，一起合作開發才有了Android的發展壯大。數據顯示，自2005年以來，有超過1400家公司的大概1.56萬名開發人員為Linux內核（Android系統的母體）做出了貢獻。
反觀華為，早在2009年便開始開發車載模塊，并在2013年推出了車載模塊ME909T，同時成立車聯網業務部，之后又設立了車聯網實驗室。2019年，華為成立智能汽車解決方案BU，將智能汽車業務正式納入一級部門體系。
2020年，華為推出的的“HI全棧智能汽車解決方案”，包含了1個全新計算與通信架構，及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云5大智能系統。此外還有AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）三大操作系統。除了電池與制造，華為幾乎涵蓋智能汽車的所有核心技術。
余承東在2022華為開發者大會上曾直言：“未來智能座艙分為兩種，一種是鴻蒙座艙，另一種是others?！?/p>
華為在立項研發鴻蒙操作系統之初，就是針對萬物互聯打造的操作系統。截至2023年8月，鴻蒙生態的設備數量已超過7億。此前華為公開表示，已與合作伙伴和開發者在社交、影音、游戲、資訊、金融等10多個領域展開全面合作。
而如今鴻蒙智行的發布，不僅是為當年余大嘴所夸下海口站臺。更是為了奪取智能駕駛領域高地而邁出重要一步。反觀安卓系統為什么能在很多領域領先，就是因為其在很多領域的技術與供應鏈可以共用，形成不斷橫向擴張的技術與品牌影響力。而如今華為也正是采用同樣的邏輯，很多自研技術都可以用到汽車領域，會形成很強的護城河。
智能生態系統呈現“多足鼎力”之勢
如果說將來的智能汽車由軟件定義，而車載系統也就成為了車載信息服務的最佳入口。目前，無論是車企還是互聯網公司，都在爭相搶奪這一入口的主導權。
目前，在車圈主要車載系統大概形成以下幾股勢力。
第一，是以吉利和大眾為代表的傳統車企與手機廠商的合作，2022年，吉利正式收購魅族，推出Flyme Auto車機系統。近期外界關于Flyme要改名的討論非常熱鬧。還有近期大眾集團旗下子公司CARIAD中國宣布與vivo成立“手車互融聯合創新實驗室”來提升其旗下車型的車機體驗。
第二，是以蔚來為代表的造車新勢力親自造手機，可能是想通過手機的開發與運營，來提升車機的運營經驗，并開拓更多使用場景。
第三，特斯拉的 “全自動駕駛”（Full Self-Driving, FSD）是一套先進的安全和自動駕駛功能，可用于特斯拉電動汽車（ev）。它使特斯拉汽車能夠半自動駕駛（合法的2級自動駕駛）。目前，FSD 還不能“完全”自動駕駛，但特斯拉的最終目標是實現5級自動駕駛。
第四，華為的鴻蒙系統以獨一檔的存在。華為有自己的手機、有自己的操作系統，其他車企擔心車鑰匙掌控在別人手里，因此發力造手機，但華為自己有非常強勢的手機業務，對車機業務的主導權更強，智能互聯層面，比其他廠商要做的更好。
此外，BAT等都陸續推出了自己的智能車載系統，如百度Carlife、阿里AliOS以及騰訊AI in Car、TAI等。
綜上分析，國內大多數產品的車機系統仍基于安卓系統而二次開發的。而鴻蒙在做到正是是脫離應用層，通過剝離文件系統、進程調度等一系列部件實現最小化內核，從而在底層實現應用“一次開發、多個平臺運行”的融合，構建多設備、多場景下使用體驗的無縫連接。這對于車機互聯的意義就非常重大了，甚至可能是目前最好的車聯萬物的模式。
正如余承東所言，“在汽車智能化、網聯化、電動化時代，華為把汽車所需要的每個核心部件都做了”。由此可見，華為離造車只有一步之遙。
如今，隨著鴻蒙智行的發布，以問界為代表智選模式的護城河也在不斷加高拓寬，不論鴻蒙座艙技術還是對用戶需求的把握能力，都顯示華為產品基因越來越強。另一方面，隨著鴻蒙智行生態不斷完善，在未來車機系統領域，華為或將迎來一家獨大的局面。
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