“強制加班”輿論背后，藏不住奇瑞的新能源焦慮快訊
坎坎坷坷走了那么多年，奇瑞的上市之路竟然還沒看到終點。或許是新的時代需要新的故事來吸引資本市場，奇瑞的當務之急還是得在新能源的銷量方面再沖一把。
圖片來源：度哥
2023年4月攝于上海車展
不久前，財富中文網發布2024年《財富》世界500強排行榜，其中奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱“奇瑞”）以390.91億美元的營收首次入榜，位列第385位。
登上《財富》世界500強，無疑是對奇瑞27年來持續奮斗的認可。然而，在這份榮譽背后，又藏了多少無奈和焦慮？
近日，一份關于奇瑞內部7月份經管會會議精神的文件就在網上流傳。文件顯示，為提高人員效率，奇瑞要求人事部門把關于加班問題的要求落實到人事工作改善的具體行動中，特別要圍繞人員“345”的策略，實現3個人干5個人活，拿4個人的工資。
該文件流入市場后，引發行業熱議。雖然奇瑞集團新聞發言人金弋波解釋稱，網上很多言論解讀錯了方向，“345”策略只是一個績效管理目標，目的在于提升工作效率和質量，并不是簡單的工作量加減法和成本削減。但還是再次把奇瑞“強制加班”的質疑擺上臺面。
一個月前，因為一篇來自“奇瑞員工”的發文，已經讓大眾對奇瑞“內部存在強制加班行為，每周加班時長需大于20小時且沒有加班費”的情況討論過了一波。
不可否認，近幾年奇瑞正呈現出國內、國外齊頭并進快速發展的趨勢。只是這背后依舊存在營收銷量未達目標、新能源發展不及預期、上市進度遲緩等問題。在用“345”策略鞭策員工的同時，奇瑞還有什么解決的好法子嗎？
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員工被迫卷工時？
按照網傳奇瑞會議精神文件信息，7月12日，奇瑞控股集團公司經營管理委員會召開7月份會議。會議提到，要堅持提高人員效率，人事部門要把關于加班問題的要求落實到人事工作改善的具體行動中。
其中，在研究人員效率、工作質量和工作能力提升方面，“要建立業務板塊的人力效率模型，切記不可理解為簡簡單單的加減法，真正實現3個人干5個人活，拿4個人工資”。
針對這些內容，很快網絡上就掀起了一波輿論。《車圈能見度》注意到，有不少網友看了都頗為憤慨，留言內容包括“周扒皮看了都流淚”“可能怕員工閑出病來”“這是對底層的極限壓榨”“企業還是要多擔當一些社會責任，別總想著從員工身上降本增效”等。
眼看對于該文件的解讀內容越來越多，奇瑞方面很快作出回復，向媒體解釋：“該截圖確實為內部刊物內容，但這個是正常行業績效管理法則，被歪曲解讀了。”金弋波同步回復，“345”策略目的在于提升工作效率和質量。
同時，金弋波指出，“345”策略還強調了對員工的關懷，提升員工的幸福感。提出：“要摒棄過去簡單粗暴的人海戰術、疲勞戰術，全力打造‘幸福奇瑞’，要把員工當成家人一樣看待，要對他們的健康幸福負責，要提高加班效率，堅決杜絕無效加班、沒有質量的加班。”
這點倒是不假，在流傳出的會議精神文件的最后一部分，我們看到確有上述內容。只是，員工的幸福感有沒有提升，還得員工自己說的才算。
而在一個月前，有認證為“奇瑞員工”的網友發帖稱，公司內部存在強制加班行為，每周加班時長需大于20小時并且沒有加班費，僅補貼10元餐補。另外，員工加班調休時間嚴格限制，部分部門禁止調休申請、禁止請假，還會依照加班時長進行末位淘汰。
從該網友的發帖內容來看，其似乎并沒有感覺到有多幸福，反而是怨聲載道。再結合去年媒體的報道，奇瑞汽車研發總院的負責人高新華曾在內部發過一封郵件，內容是所有員工要以奮斗者為本，周六就是奮斗者的工作日。看來，加班文化在奇瑞仿佛已經是常態，可員工并沒能收到相應的回報。
事實上，加班文化現在在各行各業中都并不罕見，從本質上來說是一種為了完成任務、實現目標而采取的緊急措施。不同的人對待加班的態度也不一樣，但最重要的是，企業需要讓員工看到更多的工作效率提升和物質精神層面的獎勵才行。
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背后藏著發展焦慮
很多時候，讓員工加班往往披上了勤勉、努力、上進、提效的外衣，但背后也體現出企業發展求變的焦慮，奇瑞也不例外。
據奇瑞發布的銷量快報，今年7月，集團銷售汽車19.58萬輛，同比增長30.1%。其中，出口9.03萬輛，同比增長16.8%；新能源銷量4.54萬輛，同比增長254.5%。1-7月，集團累計銷售汽車129.64萬輛，同比增長45.4%。
具體來看，今年7月，奇瑞品牌銷量12.31萬輛，同比增長20.4%；；1-7月累計銷量 82.99萬輛，同比增長38.3%。星途品牌7月銷量1.44萬輛，同比增長26%；1-7 月銷量6.89萬輛，同比增長28.3%。
捷途品牌7月銷量4.11萬輛，同比增長91.1%；1-7月銷量26.47萬輛，同比增長97.7%。iCAR品牌首款產品上市5個月，7月份銷量6065輛，今年以來累計銷量3.17萬輛。
看上去是一個不錯的成績，不過在這份成績單背后不是沒有短板。比如在新能源領域，奇瑞就有些“偏科”，知名度遠不及比亞迪、廣汽埃安等傳統車企，也不像一些造車新勢力有著忠實粉絲。
根據乘聯會發布的新能源廠商零售銷量排行榜，今年前7個月，奇瑞汽車以累計15.23萬輛的銷售成績排在第九位，雖然同比增長高達205.2%，但份額只有3.1%。相比之下，比亞迪的新能源銷量份額已經達到34.1%，吉利汽車也有7.3%，長安汽車為6.2%。
就算是理想汽車、賽力斯汽車、廣汽埃安的新能源零售銷量，也都排在了奇瑞汽車之上。1-7月累計銷量分別達到24萬輛、22.01萬輛和19.42萬輛。
如此一看，目前奇瑞在新能源市場的地位還有些尷尬。就連奇瑞控股集團董事長尹同躍都曾公開反思，坦言：“奇瑞在新能源車方面‘起了個大早，趕了個晚集’。”
而且，過往奇瑞在新能源方面的明星車型小螞蟻和QQ冰淇淋等，如今已經顯現出頹勢。2022年，小螞蟻和QQ冰激凌這兩款車型銷量分別為9.4萬輛和9.7萬輛。但按照懂車帝數據，今年前7個月，這兩款車的累計銷量分別僅1.09萬輛和1.93萬輛，差距明顯。
從利潤角度來說，小螞蟻和QQ冰激凌這些A00級別的新能源汽車比較難以實現盈利，銷量如果能轉嫁到更高端的產品身上倒也是好事。不過，我們注意到，在中高端新能源領域，奇瑞發力較晚、聲量不高，還沒能做到后來者居上。
值得一提的是，今年4月，尹同躍為集團新能源設下較高目標：“今年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業第二位，要看到比亞迪董事長王傳福的背影。”在這個目標之下，也難怪奇瑞要瘋狂激勵員工卷起來了。
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上市之路一波三折
除了在新能源領域地位有些尷尬，需要抓緊追趕之外，奇瑞的緊迫還有一大原因，那就是其與比亞迪、吉利、長城、長安等其他國內汽車“巨頭”不同，是里面唯一未實現上市的，有關奇瑞何時登陸資本市場一直備受關注。
相關資料顯示，早在2004年初，奇瑞就已萌發上市意愿，但上市計劃在當年底擱淺。根據彼時第一財經日報的報道，由于奇瑞與上汽集團之間的復雜股權關系，以及汽車行業步入低迷，上市計劃暫時擱置。
但這并沒有讓奇瑞汽車放棄。2007年8月，尹同躍公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計劃。只是這一次又以失敗告終，由于第二年底金融危機爆發，奇瑞的上市進程再次中斷。
到了2009年6月，奇瑞汽車作價29億元向華融資產、鼎暉投資等5家企業出售20%股權。在引入這些戰略投資者后，奇瑞一度被市場認為重啟IPO進入倒計時，沒曾想最后還是一場空。
接著時間一晃就來到了2016年，當年奇瑞新能源想“借殼”海螺型材上市，最終計劃告吹。海螺型材在公告中稱：“鑒于奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質，經董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。”
再然后，奇瑞就上演了混改“連續劇”。2018年9月，奇瑞汽車股份有限公司發布掛牌交易預公告，計劃對奇瑞控股、奇瑞股份進行增資擴股，募集資金總額超過162億元，結果此次掛牌直到當年12月仍顯示“未成交”。
2019年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度分別發布增資擴股預公告，合計募集資金不低于143.5億元。這一次青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合伙）（以下簡稱“青島五道口”）出現，通過出資144.5億元入主奇瑞。
后面青島五道口還從華泰資管、瑞創投資那里受讓了奇瑞控股總共20.01%的股權。交易完成后，青島五道口在奇瑞控股的股權占51%，擠下了蕪湖市建設投資有限公司，成為第一大股東。
本以為這次終于可以塵埃落定，遺憾的是，變故又出現了。由于青島五道口后來自身資金的問題，其與奇瑞的混改并未徹底完成。2022年2月，立訊有限公司以100.54億元從青島五道口手中收購了奇瑞控股、奇瑞股份和奇瑞新能源的部分股權，成為新的戰略投資者。
7個月后的瑤光戰略發布會上，尹同躍再次提及上市：要在2025年之前完成IPO；去年底，IDG資本的身影在媒體報道中出現，奇瑞IPO進展繼續被高度關注。
坎坎坷坷走了那么多年，奇瑞的上市之路竟然還沒看到終點。或許是新的時代需要新的故事來吸引資本市場，奇瑞的當務之急還是得在新能源的銷量方面再沖一把。
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