蔚來換電的“死局”：電池技術發展的越快，換電模式越尷尬！快訊
最近一年，蔚來汽車從一家車企死磕換電，到與其他車企抱團取暖。
最近一年，蔚來汽車從一家車企死磕換電，到與其他車企抱團取暖。
到目前為止，已有長安汽車、廣汽集團、吉利控股集團、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯和中國一汽在內的7家車企與蔚來成為換電戰略合作伙伴。
很多人都在感嘆，換電難道真的讓蔚來汽車做成了，要知道前幾年，對于蔚來的換電模式，網上大多數都是抱有質疑的態度。但是最近，華為的終端BG CTO李小龍，給蔚來的換電模式，潑了一盆冷水。
有博主在評論區互動提問稱，有人說換電最終會代替超充，這個怎么看，李小龍回應：“你如果有機會看到幾年前設計的能換電的電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，可能會改變想法。現代技術發展太快，兼容以前的老電池是一個非常沉重的包袱。”
“就蔚來本身來說，這么大的電池包用來做ES8、ES6是很合理的，用來做ET7就可能影響到外觀設計（偏高）與駕駛性調校了，用來做ET5就有點勉強了（車寬）。”
對此，蔚來汽車的副總裁沈斐回懟：在自己不熟悉的領域不要輕易發言，否則很大概率“專家變磚家”。
雖然沈斐回懟的很硬氣，但是李小龍是就事論事，討論技術問題，而沈斐的回應，沒有回應技術問題，只是人身攻擊，難免讓人覺得這是被戳到了痛處。
換電技術，討論爛了的成本問題，目前看起來，或許不是最致命的，但是電池技術的發展，絕對是限制未來換電模式的一大桎梏。
換電模式的優勢，我們從來不否認，速度快，體驗好，車主也不需要擔心電池壽命問題，當然前提是蔚來汽車一直存在。但是，我不知道有多少人，去試駕過蔚來汽車的車型，哪怕是去店里看過車，蔚來汽車，已經背負了換電模式的沉重包袱。
蔚來的換電模式，如果要實現車型之前的通用，必須有一個前提，那就是電池的接口，尺寸都要統一，這會帶來很多的問題：
1、電池包不能做小，這也進一步限制了車型的大小
蔚來ET5，已經是目前蔚來目前采用的電池包，可以塞下的最小尺寸的車型了，這也意味著，蔚來汽車不能推出小型車，緊湊級轎車，就連蔚來汽車的子品牌樂道，推出的首款車型L60，也是中型SUV。
2、電池包不能做薄，導致車身高度受限
這一點放在蔚來的SUV車型上，體現的還不是很明顯，畢竟SUV車型本身重心就高，但是轎車車型，就能明顯感覺到地臺有點高了，導致坐在ET5的后排，很容易頂頭，這一點大家去體驗一下就知道這一點是真是假。
3、無法實現電池車身一體化
很多人說，電池車身一體化之后，電池壞了怎么辦？首先，現在的動力電池真的不怎么壞了，壽命很長，你開到報廢也不一定壞，其次，電池車身一體化，不是電池和車身固定死了，還是可以取下來換電池的。
而電池車身一體化的優勢就是提高車身抗扭轉剛度，提高能量密度，提高操控性，但是因為換電，蔚來車型注定和這項技術無緣。
4、導致蔚來的車型車身較重，電耗較高
舉個例子，同樣是中型車，搭載100度電池包的極氪007，整備質量是2160千克，而75度電池包的蔚來ET5，還重了5千克。這還是一貫以用料扎實著稱的極氪車型，所以，蔚來的車型自重都比較大，耗電也是在同級別車型中是比較高的。
既要尺寸統一，又要兼顧續航，因此，蔚來的車型在設計上大受限制，這也是肉眼可見的事實，這導致了蔚來的車型，小尺寸的車型空間受限，大尺寸的車型，續航受限，旗艦車型ES8的最高續航，也只能做到605千米。
設想一下，如果未來，固態電池量產了，蔚來汽車如何跟？別覺得固態電池很遙遠，大概率也就2026年左右就能下線了。到時候，友商的動力電池都能做的很薄，帶來更大的乘坐空間，更低的底盤重心，蔚來汽車還是只能做現在這么厚，這么大尺寸的動力電池，你覺得蔚來汽車的車型，在激烈的市場競爭之中有優勢嗎？
另外還有充電速度的問題，現在動力電池快充需要半個小時以上，所以換電才有體驗優勢，但是如果固態電池充電只需要十幾分鐘呢？成本投入大、兼容性弱、局限性多的換電模式，還有什么優勢呢？
對此，電池車企也意識到了這個問題，比如說寧德時代，采用的是巧克力換電塊，就像搭積木一樣，只換局部的電池，這也是一種解決方案。
總之吧，蔚來汽車的換電模式，目前還是有很多問題，這不是引進幾個合作伙伴就能解決的，動力電池的技術發展越快，蔚來的換電模式就越尷尬。
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