軟件領先行業1年，用真高壓平臺，小米SU7優勢不是性價比？快訊
在看完小米汽車三小時的技術發布會之后，小米這個871V高壓平臺，小米汽車有著自己的優勢。
宣布造車后的1000天，小米汽車挨個致敬了國產新勢力們，然后開了場三個小時的發布會。
在看完小米汽車三小時的技術發布會之后，有一種感覺，這臺車的技術堆料還挺超前的，把主流的電車技術基本都拉滿了。至少通過這場發布會來看，小米汽車有著自己的優勢，也有著自己對電動車技術的理解。同時也傳遞了一個信號，這臺車并不會便宜。不是9.99萬也不是14.99萬。
至少目前可以給個結論，這臺車不會有預想當中的那么便宜，但它應該不愁賣。
作為一個新的入局者，小米汽車想傳遞給我們的，是小米會給消費者造出怎樣的產品，都有哪些技術應用以及亮點，大致分為五個板塊，電驅、架構、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙。在發布會上，雷軍自己說“首款產品必須成功”，這種自信應該就是源于自研技術上的領先。
自研電驅，保住了主流水平
小米造車出乎意料的沒有走造手機的老路子，沒繼續做供應商整合。小米應該也明白現在造車的道理，全棧自研是最省成本、自由度最高的模式，但就是費錢，燒了100個億造了這臺車，其中拆分的話每個板塊的研發費用都差不多奔著數十億元去了。
電驅，應當是一臺電車行駛質感、性能表現最核心的板塊。在這個零部件上，小米的規劃是分為三代產品來走向極致目標。電驅系統部分，率先用在小米SU7上的，是HyperEngine V6/V6s這兩款電機。
1.V6 電機最大功率 220kW（299PS），最大扭矩 440牛·米，轉速達到 21000 rpm；
2.V6s 電機最大功率 275kW（374PS），最大扭矩 500牛·米，轉速達到 21000 rpm。
現在這么看，兩個電機的參數和轉速上限，都算的上是比較領先的配置，但新車明年上市之后，是否還能有領先的優勢暫時存疑，但至少仍在主流行列當中。之后還有兩款規劃中的電機，第二代電機產品V8s，最大功率 425kW（578PS），最大扭矩 635牛·米，轉速達到27100rpm；第三代預研電機產品，最大轉速35000rpm。客觀看電驅層面，一年后才量產裝車的產品不用太過在意，就看明年新車交付時用的電機就行，最大轉速21000rpm，沒提效率的事。
這個級別很難追嗎？
包括車企供應商在內，正在用的電驅產品基本都在19000rpm-22000rpm之間徘徊，可以說產品區隔不；華為電驅22000rpm、特斯拉電驅20000rpm、采埃孚電驅19000rpm。行業內都基本處于同一起跑線上，小米汽車拿出的第一代電機是好東西，但交付到消費者手上的時候，不一定還是頂級的存在。
壓鑄件，更大就代表領先？
這個板塊的關鍵詞是“更大”。對車企來說，壓鑄件越大就代表壓鑄的零部件尺寸更大，減少的成本就越多，也意味后期降本能力會更強。可對消費者來說，實際上沒有起到太多用車端的變化。這個技術，更多優勢是給車企的。
如今都在追隨一體壓鑄件上車，省成本同時提高生產效率，就是這項技術存在的理由。而越來越大的壓鑄機鎖模力，直接掛鉤的是需要壓鑄的零部件體積。那么更大的零部件體積，帶來的連鎖反應是工序減少、成本降低、生產效率提升；小米汽車后地板 72 零件合一，焊點減少 840 個，減重 17%，同時生產工時減少 45%。還有細節上的三段式設計，應該是出于更好維修的目的，不至于后碰撞就換后車體，倒是值得學習。
在行業內，是否屬于領先？
單純看小米的壓鑄噸位，目前是行業內最高的9100噸；但從壓鑄機噸位到壓鑄件尺寸，只要你的設計能力夠強，壓鑄機供應商是可以滿足你對壓鑄機噸位需求的，超過10000噸的壓鑄機也有，不過現在還沒人有這個需求。這都是按需供應的，并不一定是誰的壓鑄機噸位大，就代表有著更大的優勢。如果買車要細化到看壓鑄機噸位的話，沒必要。而且，預計明年9000噸以上的壓鑄機應用會變得更普遍。
平臺和電池，有點新意
整車架構小米也沒落下800V和碳化硅，甚至還用了CTB一體化電池技術。這些技術，業內都發了有幾年了，其中一個875V電壓值得看；還有電芯倒置的技術，比較佩服小米的勇氣，第一臺車敢這么造。
先肯定第一點，給了一個足足的800V平臺，沒有像其他競品一樣給了500V左右的高壓平臺，而是實打實的871V標準的高壓平臺。小米SU7的用戶應該能體驗到更好的充電能力、能耗表現和加速成績，如此高壓應該是為了更好配合之后2025裝車的第二代電機的。高壓架構不太好追，871V碳化硅高壓平臺，目前很多車企都把600或700V的平臺也稱作是800V。小米這個871V高壓平臺，其實都能叫900V了。
小米汽車目標，最大容量150度電池、最大續航1200km；用到了CTB和倒置電芯，應該是三電技術中最大的看點。倒置的電芯，恐怕小米是第一個量產裝車的，顯然小米和寧德找到了解決方案，但防護級別上做的非常之高：有17層高壓絕緣防護；雙水冷面積7.8平米，電芯側面填充了165片耐1000℃高溫的氣凝膠；做了14層物理防護，不怕底碰；電池管理系統每秒檢測電芯的800個信號。
電芯倒置在行業內曾經被提及過，但從未量產過，安全性和電池耐用性都會受到考驗，最終效果等小米實車交付之后驗證看看。
座艙&智駕，算領先嗎？
這次發布會更多的亮點和新意，都集中在了座艙這塊。沒有瘋狂的疊加功能，硬件只有旋轉儀表和雙向擺動的中控屏幕，體驗感應該是不錯的。亮點，車機部分，沒有意外采用了NPU算力30TOPS的驍龍8295，最新的小米澎湃OS上車，手車互聯小米生態全打通（平板軟件和米家硬件）。
主要從兩個點來看，沒有學習門檻、生態互聯。說他領先行業1年，應該不過分，畢竟現在能把車機和手機做到無縫銜接的好用，不簡單。
對于小米手機用戶來說，這套車機基本無學習門檻，可以快速上手。車機和小米的手機和平板一樣的操作邏輯，米粉用戶基本不用學習就能快速上手。然后配合屏幕流轉，所有在手機看一半的界面，上車后都可以第一時間投射到車機上，并且一拉就可以變成全屏模式。
讓手機廠來做整個車機系統，可能有著先天優勢，起碼發布會上看到的使用方案很絲滑，而且上手極為簡單。關于第二個點就兩個關鍵詞，打通了蘋果的CarPlay；小米CarIOT生態也全面對第三方開放，改造智能座艙的空間還有很大。
最后才是關于智能駕駛。
放最后是因為這種能力，試駕過后才能知道它的好與壞，咱們暫且先停留在賬面數據來做判斷。硬件激光雷達1顆、高清攝像頭11顆、毫米波雷達3顆、超聲波雷達12顆，硬件選擇沒給新花樣，做融合感知方案，也是一個無死角的主流配置。在沒有開放到媒體測試之前，先只聊一個點，在全行業差不多還沒有甩開高精地圖的前提下，小米汽車可以用大模型實時生成道路拓撲；實時應對道路變化，準確生成行駛引導線，這是高精地圖所達不到的。
小米汽車在智能駕駛上起步挺高的，直接用了最近最火的大模型端到端的感知方案，不知道這種方案會不會是2024年的熱點配置。但這次小米SU7的應用，至少是領先于現階段的部分車企們的，期待交付后的真實體驗。
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