7.98萬“電比油低” 比亞迪向燃油車市場亮劍快訊
比亞迪要在2024年發起針對合資燃油車的，比亞迪已發起針對合資燃油車的，2024年合資燃油車的市場份額將會繼續被以比亞迪為代表的國內新能源車企蠶食。
【TechWeb】春節剛剛過完，比亞迪就向市場中投下了一枚重磅炸彈。
2月19日，比亞迪秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市，并且首次將混動車型的價格拉入到了7萬區間，7.98萬元的起售價正式開啟了“電比油低”的新時代。
如果說秦Plus DM-i 冠軍版9.98萬元的“油電同價”策略，讓比亞迪真正殺入了傳統燃油車腹地，那么如今手握產品力與定價權這兩張底牌，比亞迪則是發起了針對燃油市場的新一輪總攻。
“電比油低”，比亞迪向合資燃油車發起總攻
2023年初，比亞迪推出了9.98萬元的秦PLUS DM-i 冠軍版，并打出了“油電同價”的口號。所謂“油電同價”，就是用一臺同級別燃油車的錢，可以買一臺體驗更好的插混車型。而在此之前，插混車型的售價則要比燃油車高出一截。
隨后，越來越多的新能源車企也進入以價換量階段，紛紛加入“油電同價”戰局，對合資燃油車形成了圍剿之勢，迫使合資燃油車不得不大幅降價，以價換市。
你可能很難想象，一代神車豐田卡羅拉現在最低配車型的售價竟然不到8萬元，雙擎版也僅僅是10萬出頭，日產軒逸經典款則最低僅不到7萬元的價格，新上市的朗逸新銳低配車型的價格更是只有6萬多。
在“油電同價”策略下，2023年比亞迪秦家族銷量達到了48萬輛，其中秦PLUS DM-i插混版本賣出了近31萬輛，甚至比很多品牌所有車型加一起賣的都多。
但即便如此，在2023年國內最暢銷的A級車市場，新能源也僅占437.6萬輛的總銷量當中22%的份額，其余的份額絕大多數被合資燃油車包攬。比如，日產軒逸就賣出了38萬輛，大眾朗逸則賣出了35萬輛，豐田卡羅拉賣出了18萬輛。
比亞迪董事長兼總裁王傳福近期在廣東省高質量發展大會上表示，新能源汽車發展將進一步提速，預計今年新能源汽車單月滲透率將超過50%。
那么，在國內汽車市場增長放緩的背景下，新能源車的增量來自哪里，必然是搶奪傳統燃油車，特別是合資燃油車的市場。
而隨著秦PLUS榮耀版上市后，DM-i插混車型首次進入7萬區間，EV車型殺入10萬區間，對比市場上主流合資燃油的價格，不論混動還是純電，均已實現“電比油低”。這也預示著，比亞迪要在2024年發起針對合資燃油車的“大決戰”，推動油轉電再提速。
而在駕駛體驗、智能化水平、舒適性配置、用車成本等方面，比亞迪秦PLUS DM-i 更是全面超越同價位合資燃油車。其搭載的DM-i混動技術實現了百公里油耗3.8升，零百加速7.3秒，綜合續航1245km，更是成為燃油車用戶轉向新能源車的首選。
可以預見的是，2024年合資燃油車的市場份額將會繼續被以比亞迪為代表的國內新能源車企蠶食。
堅持不減配，比亞迪降價的底氣何在？
眾所周知，不論是插混還是純電，新能源車的成本是要比傳統燃油車要高出不少，那么比亞迪敢于實現“電比油低”的底氣到底源自于哪里。
事實上，這就不得不提比亞迪高銷量帶來的規模化效應，以及垂直整合、全產業鏈的優勢。
2023年，比亞迪累計銷量達302.44萬輛，而DM插電混動車型到目前為止累計銷售超320萬輛，如此高的銷量也使得比亞迪的規模化效應、成本控制能力愈發精進。
規模化效應使得生產成本大幅下降，這主要體現在三個方面。首先產量的增加，會分攤生產的固定成本，平均到每臺車上的固定成本就會降低。其次，隨著產量的增加，原材料的采購也會拿到更低的價格，原材料節約的成本自然會增加利潤水平。另外隨著大規模的生產，工廠的技術也會得到改進，單位時間的產量更高，從而使得人力成本和管理成本也會下降，這樣分攤到單車的成本就會降低。
另外，比亞迪也擁有汽車行業幾何最強的垂直整合以及全產業鏈的優勢。網上一直流傳一句話，“比亞迪除了輪胎和玻璃，其它的都能造。”雖然可能有些夸張，但其全產業鏈制造的能力卻是事實。
比亞迪旗下的零部件制造公司包括主營汽車電子和底盤的弗迪科技、主營汽車動力產品的弗迪動力、主營電池的弗迪電池，以及弗迪視覺和弗迪精工，這五家公司幾乎可以生產一臺新能源車幾乎所有的核心零部件。
對于其他車企來說，很大一部分零部件都需要外采，甚至是直接采用大型供應商的成熟方案，而這些零部件廠商也是需要利潤的，所以很難將成本降下來。而比亞迪則可以在保證整車收益的情況下，最大限度的讓渡零部件環節的利潤，真正做到“電比油低”。
不過，降低成本并不意味著減配。從最新上市的秦PLUS榮耀版來看，不但與去年冠軍版的配置相同，甚至還升級了智能語音連續通話，已經全系升級智能上下電功能，用戶體驗甚至要更好。
2024年，比亞迪已發起針對合資燃油車的“大決戰”，就看合資車企要如何應對了。
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