業績好好好，股價跌跌跌，到底誰在拿捏比亞迪？快訊
不過，對于一個具有創新精神的企業家來說，認識不可知和駕馭不確定性，才是人生最精彩的地方。
“股神”巴菲特借著各種叫好大肆“賣賣賣”之下，比亞迪似乎陷入了業績與股價相背而行的窘境。
10月30日發布的財報顯示，2023年1-9月，比亞迪營收為4222.75億元，同比增長57.75%；凈利潤為213.67億元，同比增長129.47%；扣非凈利潤為193.49億元，同比增長131.32%。
這份靚麗財報發布后的第二天，其A股股價卻下跌了2.48%。
11月24日，隨著第600萬輛新能源汽車“方程豹豹5”下線，比亞迪成為全球首家新能源汽車產量達到600萬輛的車企。但是，此一振奮人心的消息仍然沒能阻止股價的繼續下行。
當天，其A股股價大跌5.24%，創下2022年10月28日以來的最大單日跌幅。
進入12月，比亞迪開始向300萬輛年銷售量的目標發起沖刺。按照9月、10月和11月的銷售態勢，12月銷售32.8萬輛從而達成王傳福提出的最低目標，應該是可以實現的。
然而，進入12月的前一天，股市就給比亞迪潑了一盆冷水：A股股價下跌1.40%，報收199.15元/股（前復權），兩年半以來首次跌破200元大關。
如今，比亞迪的A股股價已經來到了200元/股之下，相較于2022年6月觸及的歷史高點357.61元/股，幾近腰斬。
比亞迪的成績單為什么沒能引起資本市場的共振？資本市場的估值，遵循的是什么樣的邏輯？
1
被嚴重壓薄的凈利潤
王傳福對規模似乎有著很深的執念，比亞迪也實現了新能源汽車產量和銷量雙雙領先全球同行的目標，但代價是每輛車的凈利潤被嚴重壓薄。
王傳福曾提出一個觀點：工程師（人才質量）、垂直整合能力、市場戰略和規模優勢是四個主要競爭領域。規模，被他視為四大戰略支點之一。
2023年3月29日，王傳福出席比亞迪2022年業績說明會時放出豪言：“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商。”
6月8日，出席深圳坪山總部召開的2022年年度股東大會時，王傳福給出了具體的目標：2023年汽車銷量300萬輛起步，爭取到360萬輛。與2022年186.85萬輛的銷量相比，最低增幅高達60.56%。
在此目標之下，4月，比亞迪第400萬輛新能源車下線；8月，第500萬輛新能源車下線；11月，第600萬輛新能源車下線。
不過，《正經社》分析師注意到，與產量迅速擴張相伴隨的，是比亞迪的負債迅速增加。根據比亞迪發布的財報，2022年，其負債約為3724.71億元，同比增長94.47%，資產負債率約為75.42%；2023年前三季度，其負債達到4822.17億元，同比增長44.10%，資產負債率上升到77.37%。更值得關注的是，近5000億元的負債中，約2598億元是有息負債，同比增長了51.17%。
與此同時，銷售端的業績與預期尚有不小的差距。2023年前10個月，比亞迪賣出約237.1萬輛車，距離王傳福提出的最低目標還有約63萬輛的缺口。
比亞迪選擇了降價促銷。11月，接連推出三輪優惠政策，優惠額度從5000元到1.8萬元不等。當月，銷量為約30.1萬輛，環比增長了0.33%，12月如果延續這個增速，年銷售目標肯定落空。于是，12月初，優惠力度進一步加大，而且追加了部分車型，大部分車型優惠額度達1萬至2萬元。
凈利潤率低，一直是比亞迪向最大競爭對手特斯拉看齊需要突破的瓶頸。根據兩家公司發布的2023年中報披露的數據推算，特斯拉每賣出一輛車的凈利潤為39808元，而比亞迪每賣出一輛車的凈利潤僅為8840元，僅僅是特斯拉每輛車凈利潤的22.21%。
大幅降價，加上快速增加的債務利息，必然進一步壓縮每輛車的利潤率。《正經社》分析師認為，11月24日，比亞迪股價大幅跳水，跟當天比亞迪借著第600萬輛新車下線的機會宣布新一輪降價促銷政策不無關系。
雪上加霜的是，國家已宣布不再對購買新能源汽車者發放補貼。那意味著新能源車企會失去很大一塊利潤來源。比如，2023年前三季度，比亞迪計入的政府補貼就高達27.28億元。
2
對智能化認識的分歧
長期關注新能源汽車產業的人幾乎達成了一個共識：比亞迪是做硬件起家的，相較于特斯拉和國內幾家造車新勢力，其智能化技術的確算不上出色。
而資本市場又偏偏對智能化，特別是自動駕駛技術趨之若鶩。
實際上，王傳福對智能化的重要性早有認識，而且投入了大量的研發資金和人力，只不過他對智能化的理解與資本市場的邏輯有很大的差別。
2021年9月初，王傳福出席比亞迪e平臺3.0發布會時說，現在已經進入一個智能化變革時代，新IT正成為智能化變革的新引擎。“汽車行業百年未有的變革中，電動化只是上半場，智能化是下半場”。
當年年底，比亞迪便官宣與專注于自動駕駛技術的Momenta成立智能駕駛合資公司“迪派智行”。Momenta的核心技術是基于深度學習的環境感知、高精度地圖和駕駛決策算法。
第二年，比亞迪又與地平線公司攜手，共同探索智能駕駛AI處理器、自動駕駛計算平臺、視覺感知算法、多模態交互等技術；與美國科創公司Nuro聯合研發設計了第三代純電動無人駕駛配送車；還投資昆侖芯、進芯電子、中科昊芯等眾多人工智能產業鏈公司……
同時，還通過各大招聘網站，招攬感知算法工程師、高級軟件工程師、深度學習算法工程師等自動駕駛類人才。
但王傳福的基本判斷是，自動駕駛的條件遠未成熟，現在還不是重點討論自動駕駛技術的時候，現在研發的重點應該是輔助駕駛系統。理由主要有四：
一是技術面臨重大挑戰。生產線搞智能化、無人化尚且很難，何況盤根錯節、應用場景多變的無人駕駛。
二是責任主體還不清晰。一旦發生車禍，該由誰負責？廠家可以說它的轉向和制動是符合法規的，而政府和消費者更不可能承擔責任。
三是需要大量的數據支撐，目前的車禍案例數量遠遠滿足不了現實需要，那誰來模擬？誰來提供相關設備？
四是自動駕駛本質上就是一款輔助駕駛的高級配置，簡易形式即英偉達芯片+算法=高級的ADAS。
總而言之，王傳福堅信現在一些廠商炫耀的自動駕駛就是一件皇帝的新裝，無論外界傳的有多玄乎，它最終都會回歸理性，回到高級輔助駕駛的航道上。
“一開始是被資本裹挾，所以沒人指出它的缺點，某些廠商不斷吹噓到哪一年實現多少自動駕駛，現在時間到了，包不住了，謊言圓不下去了，市值下跌了，然后就逐漸回歸理性了。”2023年3月王傳福出席比亞迪2022年業績交流會時說。
但是，資本市場遵循著另一套邏輯。
2023年下半年，一再重申不造車的華為竟然成了新能源汽車領域頗出風頭的一股力量。不僅搭載了HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統的問界新M7引發關注，即便是一直不瘟不火的阿維塔，也由于與華為合作，最新推出的阿維塔12亦收到了注目禮。
資本市場上，與華為合作的上市車企，股價幾乎都出現了上漲，比如，與華為合作打造了“AITO問界”的賽力斯汽車，從2023年年初到12月初，股價已經翻了一番；前不久官宣與華為智選車業務合作的江淮汽車，從2023年年初到12月初，股價漲幅超過了30%；11月末首家宣布加入華為車BU新公司的長安汽車，隨后兩周股價驟然起勢，年內漲幅已超過60%。
由此不難看出，資本市場擔心的是，軟件方面，特別是自動駕駛技術，比亞迪拼不過華為。
3
品牌向上的困境
比亞迪面臨的大考還有品牌向上的問題。
《正經社》分析師發現，造了近二十年的廉價車，比亞迪給市場留下了低價低質低端的形象，即便是推出了像唐新能源、漢EV、護衛艦07、比亞迪e9那樣價格超過20萬元的車型，仍未能扭轉市場對比亞迪汽車的心理定勢。
比亞迪需要推出自己的高端車型，一是為了提升品牌形象，二是為了提升每輛車的凈利潤率。
2021年年初，坊間盛傳比亞迪對內部組織架構進行了調整，成立王朝網銷售、e網銷售、品牌及公關、售后服務四大事業部，原汽車銷售總經理趙長江調任高端品牌，負責籌建工作。
為發展高端汽車品牌，專門籌建一個事業部，足見比亞迪進軍高端汽車品牌的意志之堅決。
當年12月，比亞迪官宣與戴姆勒達成股份轉讓協議，受讓戴姆勒40%的騰勢汽車股份后，占股達到90%，從而實現對騰勢汽車的絕對控制。
深圳騰勢新能源汽車有限公司是2010年5月比亞迪與戴姆勒組建的合資公司，專注打造30萬元左右的新能源汽車。但從2015年到2020年，只賣出18126輛汽車。從2016年到2021年，累計虧損超過43.9億元。
絕對控制騰勢之后，比亞迪對騰勢的產品線重新進行了布局，計劃推出D、E、N、Z、A系列車型，涵蓋MPV、SUV、轎車和都市跑車。2022年8月23日正式上市的騰勢D9定位為豪華MPV，售價介于33.58萬元至46.58萬元之間。第二年的7月和8月，騰勢又連續發布兩款新車N7和N8，前者定位“智能豪華獵跑 SUV”，后者定位“智能豪華全場景SUV”，售價均超過30萬元。
騰勢D9正式上市3個月后，比亞迪正式公布了坊間流傳已久的比亞迪高端汽車品牌的命名——仰望（取自“仰望星空”）。2023年4月，仰望首款新能源越野車U8開啟預售，預售價為109.8萬元。
4個月后，比亞迪又發布了另一款混動越野車品牌——方程豹5，預售價定為30萬元至40萬元之間。
一年之內密集推出4個高端汽車品牌，足見比亞迪進軍高端汽車的心情之急切。
然而，比亞迪進軍高端注定會是一場硬仗：一方面，寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌正在通過大幅降價等方式占領市場；另一方面，造車新勢力搶先一步強化了新能源汽車市場上豪華品牌的心理定位。
事實上，除了騰勢D9市場表現尚可之外，騰勢N7、N8和方程豹5、仰望U8都遠遠沒有達到預期。
2023年前11個月騰勢D9共賣出108390輛，還連續11個月超過別克GL8拿下國內30萬元以上豪華MPV月度銷售冠軍。但是，自從2023年3月攀上月銷量1萬輛的臺階之后，就逐漸表現出增長乏力的態勢，8月和10月甚至出現了-9.97%和-1.81%的負增長。
騰勢N7從2023年7月上市以來，銷售一直不盡如人意。8月至11月，每月分別賣出1480輛、1810輛、1079輛和1033輛，截至11月底累計賣出5402輛，距離騰勢銷售事業部總經理趙長江提出的初期月銷量5000輛、年底月銷量突破1萬輛的目標有若天壤之別。
騰勢N8上市之初，同樣被比亞迪高層寄予厚望，設定的銷售目標是月銷量5000輛，后又調整為3000輛，即便如此，實際銷量與目標仍有很大差距：9月至11月，單月銷量分別僅為1097輛、358輛和364輛。
兩款車的月銷量加起來，只是相近價位的極氪001、特斯拉Model Y月銷量的1/4和1/16。
因為方程豹5和仰望U8才剛剛上市，首月交付626輛和408輛的成績不能說明多少問題，但已有市場觀察人士提出，30萬元至40萬元是越野車競爭最激烈的板塊，而100萬元以上的豪華車市場早已被幾個國際大品牌占據，沒有品牌積淀的方程豹和仰望能從先行者手中搶得多少市場份額，的確難以預料。
不過，對于一個具有創新精神的企業家來說，認識不可知和駕馭不確定性，才是人生最精彩的地方。【《正經社》出品】
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