天工08能救紅旗新能源嗎？汽車
1月7日，一汽紅旗天工08正式上市，售價區間23.98萬元-33.98萬元。隨著相關配置信息出爐，不少人也看到該車市場質價比沒有外界預期的高，更重要的是該車所搭載的智能體驗沒有帶來更多新鮮感。
1月7日，一汽紅旗天工08正式上市，售價區間23.98萬元-33.98萬元。隨著相關配置信息出爐，不少人也看到該車市場質價比沒有外界預期的高，更重要的是該車所搭載的智能體驗沒有帶來更多新鮮感。
天工08搭載的四輪轉向技術，比亞迪、奇瑞、大眾品牌已經實現上車；該車所采用的司南智駕，來自于卓馭科技，其技術早在大眾、奇瑞、東風等企業實現上車。天工08產品嘗鮮力不夠。
紅旗將天工08定位新品序列，承擔著紅旗新能源戰略轉型和高質量發展的重任，但在新能源新勢力內卷加劇、消費環境務實理性的當下，該車究竟能否救紅旗，這或許需要時間來觀察。
性能不及極氪智能不如華為天工08驚喜感不足
結合天工08產品定位和售價區間來看，其競品車型不乏特斯拉Model Y、理想L6、問界M7、極氪7X等，從起售價來看極氪7X更具優勢。
分別選取極氪7X與天工08兩款入門級車型對比來看，兩款車均搭載75kWh容量電池包，但在續航里程上，極氪7X為605km，天工08為520km。極氪7X的百公里電耗為14.2kWh，低于天工08的15.7kWh。即便有用戶不在意能耗上的差距，但在動力性能等方面天工08還是略遜一籌。
在實現電池從10%快充至80%上，極氪7X用時0.18小時，天工08則需要0.42小時，耗時是極氪7X的2.3倍。另外，在性能參數上，極氪7X百公里加速為5.8秒，最高時速達到210，其表現均優于天工08。
天工08引以為傲的四輪轉向技術，在業界不算什么稀奇。目前智己L6車型全系標配四輪轉向系統，同作為中大型車，其轉彎半徑僅為4.99 米。反觀天工08不僅不是全系標配四輪轉向，部分車型還是提供選裝，其轉彎半徑也達到了5.3米，而且其起售價比智己L6貴出了2萬元。
針對智能體驗，天工08擁有靈犀座艙和司南智駕，其中靈犀座艙所擁有的融合AI與多模態技術，全場景連續對話等，目前在行業內已經十分普遍。就拿經常被行業來做智能座艙對比的華為鴻蒙智行來看，華為問界座艙搭載的鴻蒙系統有著強大的生態，與華為手機、平板等設備的應用生態有較好的融合和共享。而天工 08 靈犀座艙的應用生態處于發展階段，無法滿足部分用戶對于豐富多樣應用的需求。
天工08搭載的司南智駕系統，該系統是紅旗聯合卓馭科技（原大疆車載）共同打造。該系統支持L2+級別的智能駕駛輔助功能，但需要指出的是，卓馭科技還為大眾、奇瑞、東風等企業提供智駕方案。作為同一區間車型對比，小鵬P7i搭載雙NVIDIA DRIVE Orin-X 芯片，算力達到 508TOPS。天工 08 芯片算力為100TOPS，其相對較低的算力在處理復雜的感知數據和決策任務時，速度和效率將會受到一定限制。 從整體來看，華為智駕處于行業領先地位，小鵬智能輔助駕駛也屬于第一梯隊，天工08搭載的司南智駕雖然在部分功能上有一定優勢，但綜合性能和技術成熟度上相對華為和小鵬仍有一定的提升空間。
天工08作為國家隊的新能源產品，其產品配置性能并未給消費者帶來興奮感。相比其他新能源新勢力品牌在市場上規模品牌價值，天工08已經喪失了先發優勢。一汽紅旗在推這款車之前，不妨做下市場調研了解用戶需求點。
為什么紅旗新能源總在“趕晚集”？
2024年一汽紅旗新能源銷量達到11.5萬輛，同比增長43.7%。同作為國家隊新能源的廣汽埃安，其銷量規模為37.49萬輛，再看北汽極狐，盡管銷量規模不及紅旗新能源，但增速高出了紅旗126.21個百分點，而且紅旗新能源銷量中面向B端市場的紅旗E-MQ5貢獻力度很大。
紅旗內部將天工系列看成是承擔著紅旗新能源戰略轉型和高質量發展的重任，但從推出時機背景來看，無論是市場規模還是增速，紅旗新能源給人的感覺總是“趕晚集”。
在新品上市節奏方面，特斯拉、比亞迪、蔚小理等車企的新車型推出速度較快，能夠及時滿足市場需求和消費者的期待，保持產品的競爭力，而紅旗新能源部分車型在推出時間上較計劃延遲，如紅旗EH7原計劃在2023年推出，但直到2024年3月才上市。
比亞迪在產品布局上涵蓋了轎車、SUV、MPV 等多種車型，以及不同級別和價格區間的產品。紅旗新能源在產品布局上相對較窄，目前紅旗新能源在A級轎車小型SUV，以及MPV市場暫無產品布局。
紅旗新能源總是在趕晚集的背后有著諸多原因，紅旗在2023年初制定目標因為市場競爭加劇、行業內卷等因素而顯得有些脫離實際，導致在執行過程中需要不斷調整和適應。如2023年上海車展期間發布“紅旗新能源” 等三大子品牌，表明了 “All in” 新能源的決心，但在后續規劃車型時鮮有落地，不僅出現了紅旗EH7延期上市，代號E202的B級純電動SUV也未按時亮相。
作為傳統車企，紅旗原有的研發體系主要是圍繞燃油車建立的，在向新能源轉型時，需要一定的時間來調整和適應新的研發模式與流程，這導致研發效率在短期內無法達到最佳狀態。另外紅旗身為國家隊不如民營車企靈活，影響了整體的工作效率和決策速度，進而導致新能源轉型的節奏變慢。因此在實現新能源轉型向上時，紅旗需要付出更多的努力。
紅旗新能源問題多解決辦法卻是個謎
面對新能源市場滲透率過半，不少跨界車企加入新能源市場，紅旗該如何應對未來壓力和挑戰更大的市場，成為擺在面前的一道現實題。
目前不少國企在布局新能源時引入跨界合作者，如東風嵐圖汽車、長安阿維塔、上汽飛凡、北汽享界、奇瑞智界、江淮尊界等背后離不開華為身影。這些車企品牌借助華為系技術實現產品煥新，但對于紅旗品牌而言似乎不太現實。
紅旗品牌除了是汽車之外，更重要的是一個民族符號，承載了厚重的歷史文化和民族情感。與華為合作若采用智選車或HI 模式等方式，可能會使紅旗品牌在一定程度上失去對產品規劃、設計、制造、宣傳和銷售渠道等關鍵環節的主導權，進而影響紅旗品牌的獨立性和自主性。反觀，如果讓華為去委身專顧紅旗，這于情于理對于華為不公。
紅旗曾經也與新勢力車企合作，紅旗與拜騰、一汽與博郡聯姻，但最終結果不了了之。即便現在紅旗借用華為實現智能賦能，但這些跨界科技企業也不會白白讓紅旗使用，紅旗必須出讓相當一部分利益，雙方合作又是一場漫長談判，市場也不會給紅旗時間。
目前無論是市場趨勢還是自身轉型需求，國企都應該加快布局。國企自身可能存在一些問題需要辦法來調整。但對于紅旗來說，自身存在問題很多但解決辦法卻是模糊不清。
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