被銷(xiāo)量利潤(rùn)雙殺的廣汽，馮興亞拿什么熬過(guò)長(zhǎng)夜？汽車(chē)
2025年春，廣汽集團(tuán)一季度財(cái)報(bào)用慘烈形容也不為過(guò)：營(yíng)收暴跌7.95%，凈利潤(rùn)更是斷崖式下跌159.7%，虧損7.32億元，創(chuàng)下近年來(lái)最差紀(jì)錄。
2025年春，廣汽集團(tuán)一季度財(cái)報(bào)用慘烈形容也不為過(guò)：營(yíng)收暴跌7.95%，凈利潤(rùn)更是斷崖式下跌159.7%，虧損7.32億元，創(chuàng)下近年來(lái)最差紀(jì)錄。
曾經(jīng)躺著靠合資品牌數(shù)錢(qián)的廣汽，如今被市場(chǎng)按在地上摩擦——合資板塊淪為流血窟窿，自主品牌難當(dāng)大任，一場(chǎng)關(guān)乎生死的斷腕自救，已從豪言壯語(yǔ)變成了刺刀見(jiàn)紅的突圍戰(zhàn)。
面對(duì)這一困境，馮興亞高舉自主品牌大旗，誓言要帶領(lǐng)廣汽走出陰霾。
然而，問(wèn)題的關(guān)鍵在于，傳祺和埃安的技術(shù)儲(chǔ)備，真的足夠強(qiáng)大嗎？它們能否成為廣汽走出至暗時(shí)刻的領(lǐng)路人？
合資崩塌，廣汽被時(shí)代甩得有多遠(yuǎn)？
躺著賺錢(qián)的時(shí)代一去不返！曾幾何時(shí)，廣汽本田、廣汽豐田是妥妥的利潤(rùn)提款機(jī)，2020年兩者貢獻(xiàn)了集團(tuán)82%的凈利潤(rùn)。
但2024年，廣本銷(xiāo)量暴跌26.52%，廣豐狂跌22.32%，2025年一季度即便靠“骨折價(jià)”勉強(qiáng)換來(lái)廣豐3.55%的銷(xiāo)量增長(zhǎng)，卻讓毛利率跌到了冰點(diǎn)。
更慘的是，廣汽為打價(jià)格戰(zhàn)砸下的促銷(xiāo)費(fèi)同比激增10.62%，結(jié)果銷(xiāo)量不增反降，投入產(chǎn)出比嚴(yán)重失衡，曾經(jīng)的搖錢(qián)樹(shù)如今成了賠本買(mǎi)賣(mài)，將廣汽推向了一個(gè)前所未有的至暗時(shí)刻。
油改電轉(zhuǎn)型反成了催命符
當(dāng)比亞迪用DM-i技術(shù)橫掃市場(chǎng)、新勢(shì)力靠智能座艙圈粉時(shí)，廣汽的合資車(chē)還在“油改電”的泥潭里掙扎。
2024年上市的廣本極湃，就是燃油車(chē)換了個(gè)電動(dòng)車(chē)殼，續(xù)航僅420km，車(chē)機(jī)還是2019年的老舊版本，被網(wǎng)友嘲笑。
而同期比亞迪宋PLUSEV續(xù)航605km，車(chē)機(jī)流暢度領(lǐng)先三代。日系品牌的傲慢讓它們錯(cuò)失轉(zhuǎn)型先機(jī)，2018年豐田章男還在嘲笑電動(dòng)車(chē)是玩具。
2021年本田拒絕開(kāi)放底層架構(gòu)，等到2024年廣汽豐田bz4X上市，市場(chǎng)早已被新勢(shì)力瓜分完畢，2025年合資品牌市占率跌破40%，曾經(jīng)的日系雙雄終淪為市場(chǎng)邊緣人。
傳祺的中年危機(jī)與埃安的B端依賴(lài)癥
當(dāng)馮興亞接過(guò)交接棒，喊出“自主品牌大旗”時(shí)，面對(duì)的不過(guò)時(shí)市場(chǎng)的質(zhì)疑：傳祺和埃安，真的能打嗎？
成也MPV，困也MPV。傳祺靠MPV打下江山，7年賣(mài)出70萬(wàn)輛，卻把自己困在了商務(wù)車(chē)專(zhuān)業(yè)戶(hù)的標(biāo)簽里。沒(méi)錯(cuò)，傳祺正在迎來(lái)中年危機(jī)！
2025年一季度銷(xiāo)量同比暴跌19%，新推出的“向往”系列即便拉來(lái)華為智駕背書(shū)，仍被吐槽設(shè)計(jì)老氣橫秋、智能化體驗(yàn)落后新勢(shì)力半代。
新時(shí)代要的是能玩游戲、支持語(yǔ)音交互的智能座艙，而傳祺品牌老化成了硬傷。
成也低價(jià)，敗也低價(jià)的埃安。埃安2024年靠低價(jià)車(chē)型在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)沖量，銷(xiāo)量突破40萬(wàn)輛，卻把品牌溢價(jià)徹底砸穿。
2025年一季度銷(xiāo)量同比下滑3.61%，畢竟誰(shuí)愿意花15萬(wàn)買(mǎi)一輛滿(mǎn)大街跑的出租車(chē)同款？曾經(jīng)沖擊30萬(wàn)元市場(chǎng)的埃安LX，如今終端成交價(jià)跌破20萬(wàn)，網(wǎng)約車(chē)專(zhuān)用標(biāo)簽成了C端突圍的最大阻礙。
技術(shù)上，埃安的彈匣電池曾靠安全賣(mài)點(diǎn)出圈，但隨著寧德神行、比亞迪刀片電池的普及，優(yōu)勢(shì)不再；喊了三年的超充技術(shù)，落地進(jìn)度還落后小鵬800V平臺(tái)1年，低端化讓技術(shù)光環(huán)黯然失色。
馮興亞的底牌還能撐多久？
馮興亞拋出番禺行動(dòng)，計(jì)劃3年推22款新車(chē)、與華為共建高端品牌，看似野心勃勃，實(shí)則暗藏隱憂(yōu)。
傳祺的i-GTEC2.0智電平臺(tái)和華為乾崑智駕，落地效果遠(yuǎn)不及預(yù)期。第三方測(cè)試顯示，傳祺ADiGO系統(tǒng)在城市復(fù)雜路況接管率高達(dá)18%，平均每5分鐘就得司機(jī)介入，而華為ADS3.0同期數(shù)據(jù)僅5%；
埃安的彈匣電池能量密度210Wh/kg，落后于寧德神行（255Wh/kg）和刀片電池（240Wh/kg），超充技術(shù)遲遲未大規(guī)模上車(chē)。
尤其2024年廣汽扣非凈利潤(rùn)巨虧43億元全靠23.55億元政府補(bǔ)助續(xù)命，研發(fā)投入下滑也在意料之中，技術(shù)迭代后繼乏力。
此前廣汽也想合作又不想舍棄自研，結(jié)果就是在兩者之間反復(fù)橫跳，既想保持技術(shù)獨(dú)立，又怕跟不上新勢(shì)力步伐，結(jié)果兩頭不靠岸。
傳祺向往系列搭載華為智駕，卻堅(jiān)持用自研的卡頓車(chē)機(jī)，體驗(yàn)割裂被用戶(hù)吐槽；
埃安一邊宣傳自研超充技術(shù)，一邊依賴(lài)低價(jià)網(wǎng)約車(chē)沖量，高端化進(jìn)程屢屢受挫。反觀賽力斯綁定華為、比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈自研，廣汽的戰(zhàn)略搖擺讓其陷入半自主尷尬，120億元的研發(fā)投入?yún)s沒(méi)砸出一項(xiàng)真正領(lǐng)先的技術(shù)。
斷腕重生，廣汽差的不止三步
首先撕掉身上固有標(biāo)簽，傳祺必須打破其依賴(lài)癥，推出純電轎跑、增程等年輕化車(chē)型，改變以往的刻板印象；直面用戶(hù)差評(píng)。
埃安要徹底去B端化，建立獨(dú)立渠道，推出C端專(zhuān)屬的高端車(chē)型，與網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)切割，重塑品牌形象。
其實(shí)就技術(shù)而言，廣汽的技術(shù)儲(chǔ)備并不弱，缺的是快速轉(zhuǎn)化能力。但別讓別讓PPT害死未來(lái)。此時(shí)放下身段開(kāi)放合作，比如學(xué)長(zhǎng)安與華為深度綁定，成立獨(dú)立項(xiàng)目組，讓華為工程師駐廠調(diào)校。
如果說(shuō)廣汽最大詬病，體制慣性無(wú)疑轉(zhuǎn)型最大阻力，也是很多國(guó)企病：凡事講究流程，階級(jí)固化。馮興亞要做的打破風(fēng)險(xiǎn)控制優(yōu)先的保守思維。
寫(xiě)在最后：
如今的汽車(chē)市場(chǎng)，淘汰賽已進(jìn)入讀秒階段。車(chē)企各自發(fā)力，華為問(wèn)界M9截胡商務(wù)人群，小米SU7收割年輕用戶(hù)，就連吉利銀河、長(zhǎng)安深藍(lán)都在加速超車(chē)。
而廣汽呢？還在為 65% 的燃油車(chē)產(chǎn)能如何處理抓耳撓腮，為每年 50 億的新能源積分缺口焦頭爛額。馮興亞的壓力可想而知。關(guān)鍵是你敢押注這樣的老牌車(chē)企能逆風(fēng)翻盤(pán)嗎？
或者說(shuō)，在這個(gè) 慢半拍即死的時(shí)代，廣汽還有資格說(shuō) “我再想想” 嗎？
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