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來源：電科技網(wǎng)

與華為合作是一種什么樣的體驗(yàn)？

2021年，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹公開表示，讓華為提供整體解決方案，會(huì)失去“靈魂”。但有人質(zhì)疑，就有人嘗試。

2023年11月份，長(zhǎng)安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》，華為車BU拆分獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，長(zhǎng)安及其關(guān)聯(lián)方以合作者的身份加入，股份占比不超過40%。

不過現(xiàn)在這個(gè)合作似乎也出現(xiàn)了變數(shù)，5月8日，長(zhǎng)安汽車發(fā)布公告，與華為之間的目標(biāo)公司已經(jīng)完成注冊(cè)，長(zhǎng)安預(yù)計(jì)不晚于8月31日簽署最終交易文件。

這比此前預(yù)計(jì)的時(shí)間晚了3個(gè)月，那么雙方的交易到底產(chǎn)生了什么變數(shù)呢？

推遲3個(gè)月，雙方的合作生變了嗎？

在國(guó)產(chǎn)頭部廠商中，長(zhǎng)安是與華為走得最近的那一批，雙方在智能化、新能源、車載通信領(lǐng)域的合作，早在2018年就已經(jīng)開始了。

2019年華為與長(zhǎng)安成立聯(lián)合創(chuàng)新中心，2020年年底，長(zhǎng)安、華為又拉上寧德時(shí)代，成立了高端新能源品牌阿維塔，目前的發(fā)展還是不錯(cuò)的。

正因如此，2023年11月份長(zhǎng)安與華為合作的消息傳出時(shí)，外界并不覺得意外。根據(jù)當(dāng)時(shí)的說法，雙方將會(huì)在6個(gè)月內(nèi)敲定最終的交易方案。2024年1月16日，華為為了該合作項(xiàng)目成立的目標(biāo)公司“引望”正式完成注冊(cè)，一切看上去都很順利。

但需要注意的是，長(zhǎng)安并不是華為唯一的合作者。華為成立合資公司，是為了吸引更多的合作伙伴。根據(jù)余承東的說法，一汽、廣汽、北汽、江淮等廠商都有可能加入，長(zhǎng)安只是其中之一。

這或許可以解釋，雙方的合作為什么會(huì)推遲到8月31日。這是一個(gè)多方參與的合作平臺(tái)，華為、長(zhǎng)安以及其它合作方的股份占比、合作模式等都要進(jìn)行漫長(zhǎng)的談判。長(zhǎng)安是國(guó)企，又是上市公司，需要理清各方面的關(guān)系，因此出現(xiàn)這樣的事情似乎并不奇怪。

為何會(huì)這么難？

大型公司之間的戰(zhàn)略合作，出現(xiàn)延遲、拉扯、反復(fù)是再正常不過的事情了。長(zhǎng)安是國(guó)產(chǎn)頭部廠商之一，華為的體量也相當(dāng)龐大，因此雙方的合作出現(xiàn)一些曲折是正常現(xiàn)象，說華為與長(zhǎng)安合作破裂，基本是無稽之談。

現(xiàn)在的問題是，華為和長(zhǎng)安的合作，曲折程度似乎超過了正常范圍，這是它引起外界質(zhì)疑的主要原因之一。6個(gè)月的時(shí)間不長(zhǎng)，但對(duì)日新月異的中國(guó)新能源市場(chǎng)來說，卻可以發(fā)生很多事情。

與其它廠商一樣，長(zhǎng)安汽車與華為合作時(shí)，也存在這樣的顧慮：會(huì)不會(huì)失去主導(dǎo)權(quán)？

2024年1月16日的長(zhǎng)安汽車全球伙伴大會(huì)上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮先是指責(zé)余承東的宣傳沒有底線，遙遙領(lǐng)先是空談，隨后進(jìn)一步批評(píng)華為的智選車業(yè)務(wù)，稱其不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律、不符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策、也不符合用戶利益。

這些話聽上去一點(diǎn)也不像是戰(zhàn)略合作伙伴，更像是兩個(gè)你死我活的對(duì)手。實(shí)際上，這是又把上汽董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”復(fù)述了一遍，長(zhǎng)安想利用華為手中的技術(shù)，但又強(qiáng)調(diào)獨(dú)立自主，不想淪為華為的代工廠。

一句話，賽力斯在與華為合作時(shí)可以躺平，可以讓華為主導(dǎo)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，甚至可以讓華為的高管當(dāng)自己的高管，但長(zhǎng)安不行。長(zhǎng)安是國(guó)企，而且有長(zhǎng)期積累而成的品牌，不可能讓華為主導(dǎo)，這既關(guān)乎利益，也關(guān)乎面子。

另一方面，華為自己似乎也有點(diǎn)舉棋不定的意思。

從客觀角度來說，華為2023年年底決定將汽車業(yè)務(wù)拆分，主要是受到了虧損壓力的影響。過去幾年華為在智能汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入已經(jīng)達(dá)到了300億元，研發(fā)人員超過7000人，但汽車業(yè)務(wù)卻是過去幾年華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

實(shí)際上，2024年第一季度，與華為合作的賽力斯已經(jīng)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈；與此同時(shí)，余承東也表示，華為車BU有望在2024年扭虧為盈。既然有盈利的預(yù)期，那么華為自然不太愿意讓渡更多的股份給長(zhǎng)安等合作伙伴。

亦步亦趨，又愛又恨？

用魯迅先生的句式來說：華為是有能力造車而沒有造車的唯一的人。

目前華為手里，握有ADS3.0高階智能駕駛輔助系統(tǒng)、鴻蒙智能座艙、麒麟車載芯片、盤古大模型、途靈智能底盤等各種核心零部件，除了動(dòng)力電池之外，華為已經(jīng)打通了與新能源汽車相關(guān)的所有核心環(huán)節(jié)。

沒有人會(huì)去懷疑華為的造車能力，只要華為愿意，不久之后掛著華為標(biāo)識(shí)的新能源汽車就會(huì)給同行來點(diǎn)小小震撼。

但關(guān)鍵是，華為官方多次承諾“不造車”，只幫客戶造好車；但如果不造車，只做供應(yīng)商，華為又似乎心有不甘。在造車這個(gè)問題上，華為可以說是亦步亦趨。

而對(duì)長(zhǎng)安等合作伙伴來說，華為又是一個(gè)讓人又愛又恨的角色。

論技術(shù)實(shí)力，業(yè)內(nèi)可能只有比亞迪能壓華為一頭。別的不說，僅僅是智能駕駛領(lǐng)域，其它廠商短期內(nèi)就很難達(dá)到華為的高度。其它廠商還在拼誰開通自動(dòng)駕駛的城市數(shù)量多，華為這邊已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)都能開了。

但華為的強(qiáng)勢(shì)也是人所共知，正所謂身懷利刃，殺心自起，手中掌握這么多核心零部件，華為可能很難壓制自己的造車沖動(dòng)，這也是合作伙伴們最擔(dān)心的地方。它們想要華為手中的核心技術(shù)，但又不想失去主導(dǎo)地位。

不出意外的話，接下來會(huì)有更多的合作伙伴加入華為注冊(cè)的引望公司，但這些廠商之間的合作，會(huì)比其它同行更加復(fù)雜。要技術(shù)還是要靈魂，長(zhǎng)安等廠商需要進(jìn)行一番痛苦抉擇。

沒有人否認(rèn)華為在核心技術(shù)上的領(lǐng)先，但要付出多大的代價(jià)才能得到這些技術(shù)，長(zhǎng)安等合作伙伴心里并沒有底。那么在8月31日的最后期限之前，雙方的合作又會(huì)產(chǎn)生什么變數(shù)呢？讓我們拭目以待。