蘇坦離職，百度智能駕駛業務還是留不住人？快訊
Robotaxi進展火熱的當下，百度智能駕駛業務卻在遇冷。
Robotaxi進展火熱的當下，百度智能駕駛業務卻在遇冷。
有媒體報道稱，百度智能駕駛事業群組（IDG）智能汽車業務部總經理蘇坦已離職，百度IDG智艙業務將由李濤接管。
對此，百度方面回應《賽博汽車》稱，蘇坦因個人原因，已于近日從公司離職，但這不會影響公司業務正常進行，“基于文心大模型升級的智艙大模型2.0已獲得很多車企的關注和興趣，都在正常接洽中?！?/strong>
資料顯示，蘇坦于2013年加入百度，曾擔任百度車聯網事業部總經理、智駕融通創新部總經理。2023年7月，負責百度智能汽車業務的儲瑞松離職后，蘇坦和王亮開始分別負責智艙、智駕。
從變動到離職，蘇坦在此次調整后只待了一年的時間。
蘇坦算是對百度長情者，過去10年時間，百度自動駕駛不斷對外輸出人才，這其中有內部遲遲無法盈利的壓力，也有外部巨大資本誘惑。
01
十年百度生涯突然終止
蘇坦是2013年加入百度的，就職百度地圖業務。
彼時，百度高級副總裁王勁剛剛提出，將百度AI重心放在智能駕駛這一領域，促成了百度無人駕駛誕生。
不過，此時百度自動駕駛業務還處于從“0”到“1”的初步試水階段，蘇坦也并未參與其中。
轉變發生在2017年。
當年，陸奇離開微軟全球執行副總裁一職，正式加盟百度，擔任百度集團總裁兼COO。同年3月，其將百度原來和智能汽車相關的業務全部整合為智能駕駛事業群組（IDG），由自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（CarLifeetc.）共同組成。陸奇兼任IDG總經理。
與此同時，王勁離開百度，百度自動駕駛業務正式進入“陸奇時代”。
此時的蘇坦決定加入車聯網事業部，任負責人。
在其帶領下，百度車聯網業務取得了不錯的成績。根據市場研究機構IHS Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，在2020年上半年，小度車載以49%的搭載率，遠超35%的騰訊TAI和16%的阿里斑馬。
蘇坦的又一次職位調整是在2021年。
當年初，百度智能駕駛事業群（IDG）已由百度集團相關主體公司轉入幾家百度全資子公司，轉入新主體后，一些商業化部門需要制定并完成年度營收指標，開始商業化運營。不過 ，架構上IDG仍是百度集團下的事業群。
新架構、新目標、新領導。
2021年9月，原負責百度B2B SaaS（面向企業的云服務）業務集團副總裁儲瑞松輪崗至IDG，任IDG智能汽車事業部總經理，全面負責智能汽車業務，向李震宇匯報。
而原本負責車聯網事業部負責人蘇坦，此后僅負責智能汽車事業部下設的智艙業務部門和智駕融通創新部門。
僅一年半后，即2023年7月，儲瑞松從百度離職，加入亞馬遜云，擔任亞馬遜全球副總裁和云科技大中華區執行董事。
與此次蘇坦一樣，當年儲瑞松的離職，對于外界來說，也是非常突然。
儲瑞松離職后，L2+智駕業務交給了百度IDG首席研發架構師、技術委員會主席王亮，智艙仍由蘇坦負責。
在此之后，蘇坦多次對外亮相，講述百度的智艙戰略。
蘇坦發布百度智艙大模型2.0
今年4月24日，北京車展前夕，在百度智能汽車產品發布會上，蘇坦還作為代表發布并介紹了智艙大模型2.0。
沒想不到3個月時間，蘇坦就離開了百度。
02
自動駕駛黃埔軍校名不虛傳
十年時間，蘇坦屬于對百度比較長情的人。
作為“黃埔軍?！彼频拇嬖?，百度自動駕駛團隊流動性一直都非常強。
從領頭羊層面就是如此。從王勁到陸奇、再到李震宇、王云鵬，10年時間歷經四代，變動不可謂不頻繁。
不過，他們也或多或少推動了百度自動駕駛業務的進展，并每個階段提出了不同的戰略需求。
王勁曾提出自動駕駛“3年商用、5年量產”計劃
2013-2016年，為王勁時期，百度實現了自動駕駛業務從“0到1”起步。
2017-2018年，為陸奇時期，作為業務調整期，他搭建了IDG團隊，并提出了“開源”概念，這些對于百度發展具有長遠戰略意義，都一直延續至今。
2018年至2023年，為李震宇時期，在他的帶領下下，百度IDG確立了“攀登珠峰，沿途下蛋”的策略，開始考慮在到達“無人駕駛”前，中短期要尋找且抓住商業化落地的各個賺錢機會，即更關注落地應用。
從2023年至今，為王云鵬時期，這一階段百度自動駕駛的最重要任務是量產、商業化落地，以及作為智能汽車生態平臺為行業賦能。
盡管每個階段都有一定的成果，但頻繁換將也容易造成“軍心渙散”，特別是外面還有巨大誘惑，于是，百度自動駕駛各業務板負責人、技術人才也是變動不斷。
2015年至2017年，某種意義上，是中國自動駕駛初創企業元年，但對于百度來說卻不算是好消息，其自動駕駛相關的尖端技術人才很多選擇離職自立門戶。
原百度研究院副院長余凱離職后創立了地平線
最早被曝光離開的是百度研究院副院長余凱，2015年，在百度自動駕駛事業部組建之前，他便帶著余鐵南、黃暢兩位杰出科學家成立了地平線。
2016年，彭軍與樓天城離職創辦了專研L4級自動駕駛的小馬智行Pony.ai，前者是百度自動駕駛部門首席架構師，后者被譽為“計算機編程天才”，是百度歷史上最年輕的T10工程師。
同年，百度硅谷研發中心計算基礎設施負責人鮑君威和傳感器技術負責人李義民也離職聯合創辦了激光雷達公司圖達通。
2017年，對于百度來說更是迎來“暴擊”，兩大頂級大牛離職。
一位是首席科學家吳恩達，他是全球AI界中舉足輕重的權威人士，曾入選《時代》雜志2013年度全球最有影響力100人，一手為百度打上了“AI巨頭”的標簽。
吳恩達從百度離職后創立了Deeplearning.ai
另一位是王勁，他與時任自動駕駛事業部首席科學家韓旭、頂級算法工程師陳世熹創辦了景馳科技（現為文遠知行）。后續，百度以侵犯商業秘密為由，將王勁和景馳科技告至北京知識產權法院，最終以王勁離職告終。
伴隨而來的，還有佟顯喬、衡量、周光、張天雷、何貝、李博等的陸續離場，并基于自動駕駛各場景，創辦了公司。
可以說，中國自動駕駛如今的繁榮，百度功不可沒。
2017年之后，雖然離職似乎沒有那么頻繁，但實際上依然不斷。
比如，2019年原百度智能汽車事業部總經理顧維灝離職，任毫末智行出任CEO；2022年原百度技術委員會主席廖若雪離職，加入了自動駕駛干線物流企業千掛科技；再比如，2023年中旬，百度副總裁、百度智能汽車事業部總經理儲瑞松離開百度，入職亞馬遜……
03
高管變動頻繁背后“內憂外患”
留不住人的背后，是百度自動駕駛業務，特別是智能駕駛業務進展不順。
“起個大早、趕個晚集?！边@是很多人對百度自動駕駛業務的評價。
早在2015年，百度成立百度自動駕駛事業部之時，計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化、五年實現量產。
時至當下，這個目標依然還是目標，而華為在2019年成立的車BU（智能汽車解決方案事業部）已于近日被爆出盈利。
百度創始人李彥宏
百度2021年一季報發布后，百度創始人李彥宏在內部公開信中首次明確了百度Apollo智能駕駛業務的三種商業模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新；三是共享無人車服務，通過提供自動駕駛的共享出行服務來實現商業化。
目前看來，這三者都還沒進入為公司輸血階段。
智駕方案方面，盡管根據百度消息，Apollo汽車智能化解決方案去年底已在超過30個汽車品牌、超過200款車型量產，累計搭載超900萬輛。
但百度也表示，這其中包括為廠商提供高精地圖、AVP（自主泊車）及ANP（Apollo領航輔助駕駛）等服務，涵蓋“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產品。
從各方信息來看，高階智駕方案落地并不順利。先是重金投資的威馬汽車，但威馬不給力，未能幫助百度呈現智駕、智艙技術；后又上車嵐圖，但后者不久又選擇了華為。
極越01銷量并不佳
造車項目也是一波多折，從集度改名極越，也未能實現幫助百度智駕走得更遠的目標。
共享無人車服務近期倒是風頭正盛，但還處于“小打小鬧”階段，無論是規模還是運營范圍，距離實現盈利、開啟無人駕駛時代還很遠。
而百度又有一家很注重商業化回報的企業，在無法快速達成盈利之下，內部面臨巨大壓力和沒有獲得感；外部又有機會，離職不是一個很意外的選擇。
有從百度離職的創業公司高管曾向《賽博汽車》表示，百度對技術人員還是給予了足夠的資金，物質條件可以說很不錯，但研發的產品一直沒辦法給家人真實展示，同時外部又提供大量資金支持產品落地，很難不心動。
確實，這10年以來，外部的誘惑太大了。
特別是 2016年3月，通用以10億美元價格收購了自動駕駛初創公司Cruise，彼時后者只有幾臺試驗車和四十多名員工。
這也讓國內自動駕駛相關領域的創業和投資被推向新高潮，不僅高瓴、紅杉、金沙江、真格基金等資本下場，騰訊、阿里、京東、滴滴等科技公司也是砸入重金，百度的人才出走在這段時間達到頂級。
有數據顯示，2015年至2017年，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額達1438億美元。
但作為國內自動駕駛最早布局者，百度沒有吃到很大紅利。
兜兜轉轉十年，百度似乎還在打轉。
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