比亞迪“消失”的460億利潤快訊
?2024年3月27日，比亞迪（SZ：002594）發布了《2023年年度報告》。亮眼的數據有：營收6023億、歸母凈利潤300億、經營活動現金流1697億……
作者｜Eastland
頭圖｜視覺中國
2024年3月27日，比亞迪（SZ：002594）發布了《2023年年度報告》。亮眼的數據有：營收6023億、歸母凈利潤300億、經營活動現金流1697億……
中國汽車市場進入淘汰賽，眾多車企在紅海中掙扎，莫不希望財報數據好看一些，比亞迪卻反其道而行。
細讀財報，發現許多“貓膩”。
汽車業務收入占營收的80%
2019年營收1277億，同比下降1.8；2021年、2022年連續跨過2000億、4000億；2023年營收6023億，同比增長42%。
2023年營收較2019年增長了371%，年均復合增長47.4%。
汽車業務（包括汽車、汽車相關產品及其它產品）在營收中的占比穩步提高：從2019年收入1277億，占比49.5%；到2023年收入4834億，占比80.3%。
“手機部件及組裝”早已超出移動終端范疇，擴展到消費電子、AI服務器、智能座艙。2023年營收達1185億，同比增長20%。
2019年，比亞迪汽車業務收入633億，相當于特斯拉的45.2%。
到2021年，比亞迪汽車業務收入增至1290億，相當于特斯拉的42.3%。僅就新能源車銷售來看，比亞迪收入860億，相當于特斯拉的30.2%。
2023年，比亞迪汽車業務收入4834億，相當于特斯拉的83.2%。其中，新能源銷售收入4127億，相當于特斯拉的74.6%（ 若按2021年不變匯率計算，2023年比亞迪新能源車銷售收入相當于特斯拉的81.5%）。
2023年，比亞迪總銷量達302.4萬輛，同比增長67.8%。在高度內卷的新能源車市場，比亞迪的份額是“唐僧肉”，新勢力、舊勢力、華為系都想咬一口。這種情況下，比亞迪銷量保持增長，足見競爭力強大。
“插電”遇到殊死抵抗
與特斯拉、新勢力不同，比亞迪一直采取純電動和插電混動并重的戰略。
燃油車市場規模遠大于新能源車。由于不存在“里程焦慮”，插電混動車比純電動車更容易搶奪燃油車的市場份額。
2021年、2022年，比亞迪插電混動車對銷量增長的貢獻率分別為54%、53%；
2023年H1，插電混動車對銷量增長的貢獻率還有52%，H2突然跌到32%，純電動車貢獻率提高到68%。
2023年下半年，插電混動車對燃油車的戰斗已進入攻堅階段，遇到殊死抵抗。
2024年春節后，開啟“比油低”時，比亞迪宣稱“徹底拉開與燃油車的大決戰”。
銷量暴漲的主因不是降價
任何品牌的產品銷量急劇增長，要么是品牌被廣泛認可，要么是性價比感人，或兼而有之。比亞迪屬于哪種情況？
1）乘用車
以下是2020~2023年比亞迪新能源乘用車銷量、均價：
2020年，比亞迪汽車業務營收840億。其中新能源乘用車銷售收入244億，均價15.6萬元/臺；
2021年，汽車業務1290億收入中，794億來自新能源乘用車，均價14.3萬元/臺；
2022年，汽車業務營收3247億，2772億來自新能源乘用車，均價15.3萬元/臺；
2023年，新能源乘用車銷售收入4066億，銷量301.3萬，均價13.5萬/臺。
2023年，新能源乘用車銷售均價較2019年下降13.5%。其間，銷量增長了1828%，是價格降幅的136倍！
2）商用車
商用車是偏重To B的業務， 發展邏輯與乘用車有很大不同。比亞迪新能源商用車銷量走勢與乘用車大相徑庭：
2020年收入70億，商用車銷量6651臺，均價高達104.8萬/臺（因售出6050臺大巴、占比91%）。
2021年，商用車銷量增至7891臺，但大巴占比降至51.6%，令單價降至83.7萬元；
2022年，商用車銷量降至5839臺，但大巴占比提高到80.9%，帶動單價沖高到134.8萬；
2023年取得突破，銷量達1.15萬臺，大巴占比降至40.9%，商用車均價52.7萬元。
除電動大巴，比亞迪還有電動卡車、環衛車、攪拌車、渣土車等產品，積累了豐厚的行業經驗。
機遇青睞有準備的頭腦。比亞迪在新能源商用車領域深耕多年，一旦爆發的時刻到來，將成為“排在最前列”的受益者。
降價也分“三六九等”
2014年，比亞迪汽車業務毛利潤52.7億、毛利潤率28.4%，遠高于特斯拉（18.9%）。兩家銷售均價分別為7.5萬元/臺、5萬美元/臺。按2016年匯率，特斯拉銷售均價約為比亞迪的4.2倍，毛利潤率卻低9.5個百分點。
2015年~2020年，比亞迪、特斯拉汽車銷售毛利潤各自波動，互有高低。不像有些人認為的，產品定位低、銷售均價低，毛利潤率必然也低。
2021年、2022年，是特斯拉黃金時代，毛利潤率超過26%；
2023年，兩家都到達拐點：比亞迪向上，毛利潤率23%；特斯拉向下，毛利潤率17%。
虎嗅《理想還債》（2024年3月25日）一文認為（對企業而言）有上、中、下三種等次的降價：
上等——降價帶動產量提高，導致成本下降。成本降幅大于價格降幅，毛利潤率不降反升；
中等——降價導致毛利潤率下降，但金額上升，實現“薄利多銷”；
下等——降價導致毛利潤率、毛利潤金額雙雙下降；
2023年，比亞迪、理想整車銷售均價都有不同程度下降，但毛利潤率不降反升、毛利潤金額爆表——比亞迪1111億、理想275億。兩家都是健康的，上等降價。
2023年，特斯拉整車銷售毛利潤率下降9.2個百分點，利潤金額也從2022年的176億美元跌至2023年的134億美元，跌幅近24%，這是下等“自殘式降價”。如此代價，換來銷量增長37.7%，增幅較比亞迪低30個百分點！
2024年，比亞迪主動發起“價格戰”，毛利潤率可能會下降。如果毛利潤金額保持上升，仍屬“中等”。
透視成本、費用
用藍色折線代表毛利潤（率）、彩色堆疊柱代表費用（率），藍色淹沒彩色方可獲得經營利潤。
藍色高高在上，必屬績優藍籌。
三年前，比亞迪毛利潤開始“干拔”——從2021年的208億躥升至2023年的1218億；其間，毛利潤率也提高了3.9個百分點。
三項費用金額均有極大提高，但由于營收分母變大，費用率保持在低位。到2023年，毛利潤率為20.2%，總費用率13%，
如果要為企業拍“標準照”，上面這張圖表是最合適的。
“基礎知識”講完了，下面是“進階內容”，看看比亞迪財報中的“貓膩”。
銷售費用里“藏”40億
2019年，銷售費用為43億，費用率3.4%；2020年、2021年依次總在50億、60億；
2022年，銷售費用猛增到151億，費用率3.6%；
2023年，銷售費用達252億，費用率4.2%。
銷售費用主要包括售后服務、人員薪酬及廣告展覽，三項支出合計約占銷售費用的70%~80%。
2023年，廣告展覽支出42.7億，占銷售費用的16.9%，占營收的0.7%。通常在人們的印象中，汽車廠財大氣粗，投放廣告、參加會展一擲千金，而比亞迪廣告展覽占營收的比例不到1%。
2023年，售后服務“支出”達98.4億。
這里有個財務知識點：車企估算履行售后服務義務可能的支出，將一筆資金作為“質量保證金”，性質上屬“預計負債”。
2023年，比亞迪售后服務實際支出28億，預提了98.4億，年末質量保證金達到146億、較2022同期凈增70.5億。
不論舊車保有量，還是新車銷量，比亞迪都遠低于上汽集團（SH：600104）。2023年上汽集團售出新車502萬臺，質保期內車輛遠超千萬，年末質量保證金余額160.8億。
對比上汽，比亞迪預提售后服務支出“大方過頭”。假如2023年預提58億，肯定說得過去。那樣的話，2023年凈利潤將增厚40億！
研發費用里“藏”200億
1）砸錢容易、閉環難
2015年，比亞迪研發投入37億，相當于特斯拉的82%；
2018年，比亞迪研發投入增至85%，約為特斯拉的88%；
2021年，比亞迪研發投入達到106億，但“比特比”反而降至64%；
2022年，比亞迪急起直追，研發投入突破200億，達到特斯拉的97%；
2023年，比亞迪研發費用達到400億，較特斯拉高43%（2023年特斯拉研發投入折合人民幣280億元）。
一分錢一分貨，想留在新能源車“牌桌上”，每年200億研發投入是必要條件。
其實，砸錢不算真本事，閉環才是贏家。所謂閉環，就是把研發成果轉化為豐厚利潤；豐厚利潤支撐更大手筆研發投入，獲得更加豐厚利潤。縱觀全球新能源車玩家，只有比亞迪、特斯拉、理想三家實現了閉環。
2023年，華為車BU營收47.13億、虧損60億。可推算出，包含研發投入的總支出為107億。余承東聲稱化為車BU要在2024年扭虧為盈，相當于向宇宙發出《安全聲明》——我要閉環了，研發不超過營收。
2）資本化率“變態低”
通常，上市公司僅將部分研發投入計為本期費用，對其余部分進本化、納入無形資產。比如投入100億研發，資本化率為45%，則本期研發費用為55億，無形資產增加45億。
2017年、2018年，比亞迪研發投入資本化率均超40%；
2020年研發投入86億，資本化率僅為12.7%；
2023年，比亞迪僅凈400億研發投入中的0.9%資本化。
這個比例有多低呢？
2023年，貴州茅臺毛利潤、凈利潤分別為1140億、627億，研發投入只有區區3.68億。這么丁點兒研發投入，還要將其中34%資本化。
2023年，長城汽車研發投入110億，資本化率高達54.15%，僅50.6億被計為本期研發費用。
研發投入資本化的"副作用"，是要對專利權、非專利技術、軟件等無形資產進行攤銷（計提），包袱會越來越重。研發投入對凈利潤的影響沒有被消除只是被推遲。
截至2023年末，比亞迪“工業產權及專有技術”、“非專利技術及軟件”兩個科目（均屬無形資產）的賬值合計為28.5億、僅占凈資產的2%，包袱很輕。
如將22023年研發投入資本化率提高到50%以上，凈利潤將提高200億！
固定資產折舊里“藏”220億
沒有什么比固定資產相關科目更能體現汽車制造行業的重資產屬性。
截至2023年末，比亞迪固定資產原值為3250.7億，累計計提折舊940.6億，年末賬面值2309億（2022年末為1318.8億）。
2023年，計提固定資產折舊377.2億。另外，還處置了72.9億。折舊、處置合計達450億，相當于年初固定資產賬面值的34%!
比亞迪的固定資產中，絕大部分是機器設備（約為三分之二）。通常，機器設備的折舊年限為10年并設殘值率為5%，年折舊率為9.5%（長城汽車采用的就是這種折舊方法）。
2022年末，比亞迪機器設備原值1286億、累計折舊456億，期末賬面值830億。
2023年增加項為：購置481億、在建工程轉入335.4億，合計817億；減少項為：折舊300億、處置61.9億、合計362億。年末機器設備期末賬面值1368億，凈增538億。
以2022年末，機器設備賬面值（830億）為基數，2023年（折舊300億）折舊率高達36.2%！假如機器設備折舊率為9.5%，可少提220億！
2023年末，機器設備賬面值1368億，年內購置/轉入817億，占年末賬面值的59.7%！
遠超凈利潤的經營活動現金流
比亞迪、特斯拉都非常重視現金流。經營活動現金流遠高于凈利潤。
2022年，比亞迪凈利潤166億，經營活動現金流凈額達1408億，相當于特斯拉的141%；
2023年，凈利潤300億、經營活動現金流凈額1687億，相當于特斯拉的182%。
比亞迪經營活動現金流遠高于凈利潤，差異的來源主要有兩個：
第一，來自折舊、攤銷、減值準備、計提保證金等非現金成本。2023年，折舊377億、無形資產攤銷42億、質量保證金98億……
第二，來自供應商，體現為應付賬款、應付票據的增長。假如財年營收成本100億，應付增長90億，說明基本是在“拿供應商的錢在做生意”。
2022年，比亞迪應付賬款/票據增長了633億，占營收成本的18%。這個比例不算出格。
2023年，應付賬款/票據增長545億，占營收成本的11.3%，較2022年下降6.6個百分點。
“晴天修房頂，下雨不補漏”，比亞迪未必刻意要藏匿數百億利潤。折舊、保證金早晚要提，研發投入資本化為無形資產最終也要攤銷，何必玩數字游戲。“副作用”是1388億凈資產的質量、300億凈利潤的金量都大大提高。
最后，補充一個信息：2023年比亞迪財務成本為負14.7億（負值代表利息收入大于利息支出）。
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