麻豆国内精品欧美在线-麻豆国内精品久久久久久-麻豆国产在线观看一区二区-麻豆国产在线观看免费-麻豆国产原创-麻豆国产一区二区在线观看

極氪汽車上市了，李舒服同志得償所愿，燃油車銷量王者吉利終于在新能源汽車領(lǐng)域摘到了一顆果實。除了有多個社交平臺曝出極氪員工抱怨入職時的股票巨坑之外，其他風(fēng)平浪靜。

然而，IPO估值相比上一輪融資估值的腰斬事實，就像是一個標(biāo)簽，暗示著極氪未來的命運多舛。

其實，創(chuàng)造IPO最短時間記錄的極氪品牌，是中國新能源車賽道的一個極佳標(biāo)本，其身上已經(jīng)聚染了眾多其他車企的病癥——智駕研發(fā)之病有之，市場營銷夸大其詞之病有之，越賣越虧之病有之，當(dāng)下正處于進退維谷的境地。

近期，山西運城問界M7交通事故，在互聯(lián)網(wǎng)上引發(fā)軒然大波。事故中出現(xiàn)的智能駕駛功能“失靈”成為人們熱議的焦點。華為與博世的澄清“甩鍋”，也讓國內(nèi)科技企業(yè)和新能源車企普遍存在的“AB供”貓膩浮出水面。

這讓人不禁聯(lián)系到去年10月浙江海寧的一起交通事故：一輛極氪001，在高速路上撞死翻越護欄橫穿道路的行人。根據(jù)監(jiān)控視頻，整個過程中，極氪車上搭載的AEB（自動剎車）等多項輔助駕駛功能均未發(fā)揮作用。

事故現(xiàn)場圖片

極氪方面對此的解釋是：該事故發(fā)生時的汽車時速范圍已超過AEB工作范圍，因而無法激活A(yù)EB功能。

極氪關(guān)于“嘉興交通事故”的官方說明，圖片來源：極氪社區(qū)大管家

兩個事故看似無關(guān)聯(lián)，但背后卻反映出同一個問題，那就是“低階”的智能駕駛系統(tǒng)在關(guān)鍵時刻形同虛設(shè)，根本無法保命。出事之后，廠商便暗示：你要買我的高階智能駕駛。

與低階智駕有關(guān)的交通事故屢次發(fā)生，讓消費者漸漸意識到智駕還得選“超大杯”。這對于極氪這樣的走低價產(chǎn)品路線的本土新能源車企來說，并不是一件好事。

前段時間，小米汽車SU7高調(diào)上市，其與極氪汽車被媒體視為是“懟著臉競爭”。

極氪為了凸顯性價比優(yōu)勢，立即降價。這讓極氪本就嚴重虧損的狀況更加雪上加霜。

低階智駕越來越難以獲得新車主的青睞，但高階智駕成本還太高，這是中國許多新能源車企面臨的難題之一。對于即將赴美IPO的極氪來說，這一問題尤為嚴重。更要命的是，極氪身上的病癥還不止這一個。

為了在行業(yè)競爭中不掉隊，極氪急需持續(xù)的輸血。為此，極氪重啟了2022年底暫停的IPO，沖刺赴美上市。

然而，如今在車圈越來越內(nèi)卷、高階智能駕駛逐漸成為行業(yè)標(biāo)配的背景下，自研能力嚴重缺失，集新能源車企病癥于一身的極氪的“以低價換市場”、“賠本賺吆喝”的策略還能延續(xù)下去嗎？

如今，新能源汽車逐漸走向“消費品化”，在這樣的趨勢下，與智能化、網(wǎng)聯(lián)化相關(guān)的消費體驗逐漸成為車主們購車的重要考量因素。

在這方面，極氪的短板非常明顯。

首先，極氪的智能駕駛已經(jīng)落后于時代了。

極氪的智能駕駛目前主要應(yīng)用Mobileye方案，而Mobileye的智駕方案似乎已經(jīng)與目前主流的高階智駕漸行漸遠。

一方面，從智能駕駛技術(shù)的角度來看，隨著英偉達、高通等同行加快艙駕一體計算平臺的量產(chǎn)交付進展，Mobileye的產(chǎn)品迭代升級幾乎落后一代。

一般來說，算力代表智能駕駛芯片應(yīng)對和處理復(fù)雜、突發(fā)行駛問題的能力。以Mobileye今年3月剛剛量產(chǎn)交付的新一代產(chǎn)品EyeQ 6H為例，其算力為34TOPS，而同期英偉達主推產(chǎn)品OrinX已經(jīng)超過200TOPS。兩者差著一個數(shù)量級。

Mobileye新一代新產(chǎn)品EyeQ 6H

圖片來源：Mobileye

在算力上處于劣勢，Mobileye的如意算盤是走一條用算法彌補算力不足的康莊大道——把更多精力放在“算法”，準(zhǔn)確的說是關(guān)于算法的宣傳上。

為此，Mobileye大力宣傳期智駕功能SuperVision架構(gòu)，而REM地圖是該架構(gòu)最為核心的模塊，決定其智駕功能強弱的關(guān)鍵因素。

高精地圖如今已成為國內(nèi)主流自動駕駛的“標(biāo)配”，包括華為ADS 2.0、小鵬NGP等高階智駕方案均使用高精地圖。而Mobileye則表示，與高精地圖相比，REM地圖不僅成本更低（耗費算力低），還擁有數(shù)據(jù)鮮度的優(yōu)勢，并具備更優(yōu)的成長性。

Mobileye的REM地圖

然而，Mobileye忽視了一個關(guān)鍵問題——地圖的采集。REM地圖極低的完成度，將成為限制極氪智駕體驗的掣肘。

事實上，雖然在吉利的幫助下，REM地圖在國內(nèi)已經(jīng)通過審批，但并非是完全體；而且采圖及建圖均由吉利旗下朗歌負責(zé)，也不是Mobileye自己的團隊。

更關(guān)鍵的是，截止現(xiàn)在，REM還僅處于高速建圖階段，導(dǎo)致極氪001的NZP也僅開通了全國30多座城市附近高速及快速路。而未來，REM地圖能否實現(xiàn)全國城區(qū)道路掃圖，是一件懸著的事。中國共有691座城市，每座城市中的道路復(fù)雜龐大，即便極氪001保有量已超20萬臺，但想要全國每一座城市每一條道路都有極氪001走過，并且成功完成掃圖，顯然是不可能的。

以算法彌補算力的“康莊大道”，在事實上是行不通的，其結(jié)果是其智駕方案只能停留在L2層面，難以達到“高階智駕”的水準(zhǔn)，逐漸掉隊。

另一方面，Mobileye的“黑盒交付”也遭人詬病。這種方式使得車企無法參與到核心算法的研發(fā)中，導(dǎo)致了智能駕駛功能的長期跳票，而且迭代和優(yōu)化速度緩慢。

“黑盒”的弊端非常明顯。曾經(jīng)在2021年，為了加快極氪001智能駕駛系統(tǒng)升級速度，吉利不得不召喚以色列的專家，但當(dāng)時正值疫情最嚴重的期間，幾經(jīng)周折，專家們才來到了工廠。這使得極氪001的智能駕駛功能遲遲未能完全推出，影響到了車主體驗。

正是由于這些致命的問題，近三年，包括特斯拉、寶馬、奧迪、蔚來和理想在內(nèi)的主流車企紛紛與Mobileye停止合作，其押寶的SuperVision方案也客戶寥寥。

部分主流車企自動駕駛芯片更迭情況

其實，車圈的人都知道的一個事實是：Mobileye的這條道路如果能快速跑通，就不會有余凱創(chuàng)辦地平線，對其進行對標(biāo)趕超的故事了。

實際上，即便是模仿Mobileye起家的即將赴港上市的地平線，也面臨同樣的問題。其產(chǎn)品仍被業(yè)內(nèi)主要應(yīng)用于中低端方案，長期缺席各大車企的高階智駕供應(yīng)鏈。

與Mobileye綁定過深，會導(dǎo)致極氪在智能駕駛的發(fā)展以及消費者體驗方面與行業(yè)競爭對手的差距越拉越大。

比如“智駕優(yōu)等生”小鵬，從創(chuàng)立之初就投入大量人力和財力研發(fā)自動駕駛技術(shù)，并結(jié)出碩果。小鵬原自動駕駛研發(fā)副總裁吳新宙，被英偉達反向挖走，本身就說明小鵬汽車在這方面有巨大投入和可觀成就。

今年年初，何小鵬表示小鵬將在2024 年在國內(nèi)推送“全范圍”、“點到點”的 XNGP（小鵬全場景智能輔助駕駛），全面覆蓋高速路、小路、內(nèi)部路、停車場等場景。

華為則通過HUAWEI ADS成功占領(lǐng)高階智駕市場之后，再向下往低階延伸，從而實現(xiàn)智駕Tier1龍頭的終極目標(biāo)。

而Mobileye和極氪則反其道而行之，試圖從低向高研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，結(jié)果就是高不成、低不就。

如今，伴隨著特斯拉FSD即將“入華”，各大車企更新?lián)Q代高階智駕的速度將加快。相比之下，極氪的動作太慢了。

其從去年才開始轉(zhuǎn)向自研智能駕駛，招聘智能駕駛研發(fā)隊伍，加大研發(fā)支出。同時也試圖擺脫對Mobileye的依賴，比如極氪007搭載了英偉達Orin芯片，2025年上市的新款極氪電動車將采用英偉達最新的Thor芯片方案。

不過，目前極氪主力車型仍然為使用Mobileye方案的極氪001，未來能否全系車型脫離Mobileye，『摩羯商業(yè)評論』對此表示懷疑。

首先，從成本角度來看，“高成本的高階智能駕駛芯片+高投入的自研智駕技術(shù)”顯然沒有Mobileye的“黑盒”方案劃算，如果極氪001想要保持低價策略，顯然短期內(nèi)難與Mobileye“分家”。

而更重要的是，Mobileye是極氪重要的投資方。早在2021年，Mobileye大股東英特爾就作為五位早期投資人之一，參與極氪Pre-A輪融資。到了2023年，Mobileye創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua以個人身份參與了極氪A輪融資。而在本次極氪在紐交所發(fā)行ADS，Mobileye認購約1000萬美元，雙方的資本綁定再次加深。

極氪融資歷程

面對著合作伙伴數(shù)量持續(xù)減少的情況，Mobileye是否允許“親密伙伴”極氪轉(zhuǎn)投英偉達陣營，答案顯然是否定的。

如果說汽車智能化是靠智駕系統(tǒng)來實現(xiàn)，那汽車網(wǎng)聯(lián)化的那塊拼圖就是智能物聯(lián)的核心元件——手機。如今，作為智能物聯(lián)網(wǎng)的兩大核心流量入口，實現(xiàn)手機和汽車互聯(lián)互通對實現(xiàn)包括家用電器、辦公設(shè)備以及各類信息系統(tǒng)的全域“萬物互聯(lián)”有著至關(guān)重要的作用。

這也解釋了為何多家新能源車企紛紛轉(zhuǎn)向手機市場，而像小米、華為這樣手機廠商也要跨界造車。

比如說，小米在國內(nèi)新能源汽車賽道已經(jīng)很擁擠的前提下仍然堅持要“造車”，歸根結(jié)底就是看中其成為智能物聯(lián)生態(tài)下的核心流量入口以及構(gòu)建私域社群的潛力。而華為則選擇了自己不親自造車、以智駕供應(yīng)商的角色與車企深度合作的特色路線。

在手機供應(yīng)鏈如此發(fā)達的今天，車企們想為自己的車主量身定做一款手機也并不是一件難事。

馬斯克此前就層多次表示特斯拉要造手機。在2021年，特斯拉手機Model π被首次曝光，雖然截至目前特斯拉官方還沒有公布手機確切上市時間，但其推出似乎也只是一個時間問題。

網(wǎng)傳的特斯拉手機Model π圖片

來源：新浪網(wǎng)

國內(nèi)車企方面，去年9月，蔚來發(fā)布了自己的手機NIO Phone，李斌對此表示：“造手機不是為了盈利，是為了讓車更加好用”。顯然，李斌道出了車企造手機的真實目的，那就是搶奪車機互聯(lián)的入口、更好服務(wù)車主。

蔚來手機NIO Phone?

其他車企也按耐不住。今年4月，中國一汽在微信公眾號發(fā)布消息稱，將與億咖通科技簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方除了在汽車智能座艙領(lǐng)域展開合作外，還將共同打造紅旗品牌高端手機。

和極氪同屬于吉利系的極星汽車也在近日正式發(fā)布其首款極星設(shè)計的AI旗艦手機Polestar Phone。極星表示Polestar Phone通過Polestar Link車手互聯(lián)將為用戶帶來無界跨端互聯(lián)的智能生態(tài)體驗。

極星手機圖片

值得一提的是，該款手機是極星與手機品牌魅族合作研發(fā)設(shè)計的，而吉利在2022年就完成了對魅族的收購。而同為吉利旗下品牌，極氪卻沒有這么好命。截至目前，極氪與“兄弟公司”魅族以及其他手機廠商均沒有深度合作。

不過，話說回來，即便極氪與魅族形成聯(lián)動，但考慮到目前魅族手機市占率和品牌影響力都非常低，聯(lián)合打造的手機能否獲得消費者認可也是一個未知數(shù)。

智能駕駛“短腿”，缺少與手機的“智能物聯(lián)”，讓極氪僅僅停留在“是一部汽車”的消費認知層面。在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢下，極氪對消費者的吸引力也將會持續(xù)下降。

智能化、網(wǎng)聯(lián)化體驗差，極氪之所以還能熱銷的原因很大一部分源自其低價策略。

極氪近三年銷量和收入持續(xù)增長。根據(jù)招股書，極氪2021-2023年營業(yè)收入分別為65.28億元、319億元、516.7億元。其中極氪2023年營收同比增長62%，銷量同比增長65%。

極氪2021-2023年財務(wù)數(shù)據(jù)

低價意味著不得不犧牲產(chǎn)品的利潤。根據(jù)招股書，極氪2021-2023年毛利率分別為1.8%、4.7%和15.0%，僅有2023年毛利率提升到15%。

同行比較下，先看中外兩家新能源車企龍頭，比亞迪近三年汽車業(yè)務(wù)毛利率從17.39%提升到23.02%；特斯拉2021-2022年毛利率維持在26%左右，2023年下降到17.05%。

2021-2023年比亞迪和特斯拉汽車毛利率情況

制圖：摩羯商業(yè)評論

再對比造車新勢力，以“蔚小理”為參照，蔚來近三年汽車毛利率分別為20.1%、13.7%、9.5%，理想近三年汽車毛利率分別為21.3%、19.4%、22.2%，小鵬近三年汽車毛利率為9.4%、11.5%、-1.6%。相比之下，極氪毛利率水平僅有2023年略好于小鵬，其他均差于三家造車新勢力的代表。

極氪與三家造車新勢力2021-2023年毛利率對比

制圖：摩羯商業(yè)評論

以低價策略來贏得市場份額的代價就是持續(xù)虧損。極氪2021-2023年凈虧損分別為-45.14億元、-76.55億元、-82.64億元。

通過對極氪毛利率與虧損情況的梳理，『摩羯商業(yè)評論』發(fā)現(xiàn)了兩個值得玩味的疑點：

其一，2023年極氪毛利率翻了3倍，凈虧損卻繼續(xù)擴大？

恐怕，這只能用極氪“一入自研深似海”，以及賽道競爭加劇逼迫其加大市場營銷投入來解釋了。

其實，極氪2023年毛利率的大躍進式提升，難以掩蓋其虧損持續(xù)擴大的趨勢。事實上，公司2023年的研發(fā)費用和營銷費用保持高位，且分別同比大幅上漲54%和63%，致使其虧損仍在同比增長。顯然，極氪的經(jīng)營狀況并沒有出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

其二，2023年極氪毛利率突然翻了三倍，在營收增長有限情況下，是如何做到的？

極氪并沒有在招股書中給予說明，只能說極氪的財技了得。

2024年，小米懟臉式競品上市，加之還要加大在智駕領(lǐng)域的研發(fā)投入，極氪的虧損繼續(xù)擴大到百億似乎是大概率事件。

事實上，連續(xù)虧損、難以盈利也是國內(nèi)眾多新能源車企的通病。

2023年，包括威馬、高合等新能源車企都以資金鏈斷裂、破產(chǎn)收場。甚至蔚來、小鵬在內(nèi)的新勢力第一陣營也遇到了現(xiàn)金流困境，要不是中東資本和大眾出手相助，這兩家車企怕是也將面臨“流動性危機”。

對比之下，極氪的現(xiàn)金流狀況也已經(jīng)非常糟糕了。根據(jù)招股書，截止2023年末，極氪現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物金額為32.6億元，按目前的資金消耗速度，可能撐不過半年。

為了緩解極氪的資金壓力，吉利集團曾通過貸款的方式給予極氪資本支持，維持極氪的日常運營和研發(fā)。雖然貸款能緩解極氪在現(xiàn)金流方面的壓力，但卻變向增加了公司資產(chǎn)負債率。

截止到2023年末，極氪的資產(chǎn)負債率已經(jīng)達到132%。相較于其他新能源汽車企的負債率（小鵬汽車57%、理想58%、蔚來75%），極氪的負債率高到驚人。

極氪2021-2023年資產(chǎn)負債表

來源：極氪美股招股書

由此來看，極氪現(xiàn)金流吃緊的“貧血癥”已發(fā)展到非常嚴重的地步。

面對如此危機，之所以李舒服同志僅以貸款而非注資的方式對極氪“輸血”，原因在于吉利自身負債率也非常高。

近幾年吉利控股的資產(chǎn)負債率維持在接近70%的水平，在老牌車企陣營中屬于偏高的水平。同時還要支持旗下這么多汽車品牌、自動駕駛企業(yè)的發(fā)展，吉利能給極氪提供的支持力度顯然非常有限。

因此，極氪不得不自己去找“金主”，在二級市場融資就成了其延續(xù)“低價策略”的唯一選擇。

而低價策略就像一個懸在極氪頭頂上達克摩斯之劍，使其難以承擔(dān)英偉達、華為等提供的高階智駕方案的高成本，只能選擇與Mobileye這種成本低且“一站式交付”的智駕供應(yīng)商合作。

即使難以搭載高成本的高階智駕，并不影響極氪在營銷上做足“噱頭”。

今年，極氪聘請國內(nèi)第一位正式駕駛F1賽車參賽的賽車手周冠宇，為新款極氪001進行宣傳造勢。此前，極氪還曾邀請前F1世界冠軍基米萊科寧擔(dān)任極氪首席性能顧問，并且還親自調(diào)試了極氪001 FR車型。通過這些略顯“欺騙性”的營銷宣傳手段，極氪試圖想向消費者傳遞其產(chǎn)品“高端”的形象。

極氪的“高端”品牌形象以及銷量高增長很大程度上也得益于營銷。

在各車企都在降本增效、節(jié)衣縮食的同時，極氪卻持續(xù)加大營銷支出投入力度。根據(jù)招股書，極氪2023年銷售和行政支出達到69.2億元，同比大漲63%。而且近三年，極氪的營銷費用始終保持高位。

極氪2021-2023年收入及費用情況，來源：極氪美股招股書

實際動作和效果來看，在高密度、廣范圍的營銷轟炸下，各大平臺都能看到極氪的身影。極氪也有意無意與小米等競品對標(biāo)，以突出自己的“高性價比”或“技術(shù)領(lǐng)先”。

來源：CNMO手機中國

雖然高曝光度顯然有利于提振銷量，但高營銷費用讓本來就非常單薄的利潤更加“雪上加霜”。況且目前國內(nèi)車圈的營銷策略已經(jīng)發(fā)生很大變化。

如今在中國新能源汽車市場，傳統(tǒng)的鋪渠道、廣散網(wǎng)的營銷策略似乎已經(jīng)玩不轉(zhuǎn)了，蹭熱點的“碰瓷”式營銷越來越興盛。最近小米汽車成為車圈熱點，各大車企都來碰瓷。比如智己汽車CEO就在其新車發(fā)布會上抨擊小米汽車，最后還道歉。就連華為也在小米SU7問世不久后“二次上市”智界S7，不僅降價暗戳小米，甚至在名字上都很雷同。

智己汽車CEO公開向小米汽車道歉

再往前，還有長城汽車高管頻繁曝出夸張言論，碰瓷同行；李想拿微博當(dāng)“吐槽工具”嘲諷其他品牌等。

在現(xiàn)今自媒體、短視頻火爆的時代，這些看似并不高級的、低成本的營銷玩法卻能為品牌、產(chǎn)品帶來非常大的曝光度和關(guān)注度。傳統(tǒng)的大面積鋪渠道的營銷方式反而容易淹沒在網(wǎng)友們的“口水戰(zhàn)”中。極氪在這方面顯然沒有更上行業(yè)節(jié)奏，營銷對收入的貢獻也將不斷減弱。

此外，低價策略讓極氪在產(chǎn)品質(zhì)量和品控方面有所忽視，導(dǎo)致了其消費者投訴量高于同行。網(wǎng)上對其質(zhì)量問題的吐槽和投訴更是層出不窮、五花八門，包括智駕系統(tǒng)、安全氣囊、儀表盤、剎車踏板，交付慢也是比較大的問題。不重視交付效率、產(chǎn)品質(zhì)量和消費者口碑只會削弱品牌形象。

關(guān)于極氪投訴的報道，來源：互聯(lián)網(wǎng)

在今年2月新品極氪001發(fā)布會上，極氪掌舵人安聰慧高調(diào)表示：“其實極氪在很多地方都是第一名，但是各種友商的榜單中都不帶著我們玩，但實際上極氪都是第一。”

極氪CEO安聰慧

考慮到在極氪2023年并沒有完成年初制定的14萬輛的銷售目標(biāo)，安聰慧口中的“第一”顯然是有點自娛自樂。而在今年年初，極氪CEO又夸下海口——2024年要賣出23萬輛。

實際情況是，今年第一季度，極氪的銷量成績3.15萬輛，要達到23萬輛的銷售目標(biāo)還遠遠不夠。

美股上市可以解決極氪現(xiàn)金流匱乏的“燃眉之急”。但展望未來，極氪一邊要延續(xù)其賴以生存的低價策略來保住市場份額，一邊又要加大高階智駕的投入和研發(fā)力度來匹配消費者需求。極氪不僅扭虧為盈、自我造血遙遙無期，對資金的消耗速度只怕是持續(xù)加快。

由此看來，正如字節(jié)跳動放棄了“燒錢也沒換來需求”的Pico，極氪這種越賣越虧、賠本換市場的發(fā)展模式，終究是難以持續(xù)。