捷達的困局：燃油車的老本，快啃不動了快訊
從曾經的一代神車，到如今的無人問津，即便“情懷”二字似乎也撬不動捷達汽車“光輝”的過往與銷量了。數據顯示，2024年7月份，捷達品牌的銷量為7007輛，相比6月10011輛的銷量，環比下滑30%。
情懷，在新能源汽車時代，似乎象征著遺忘與邊緣。
從曾經的一代神車，到如今的無人問津，即便“情懷”二字似乎也撬不動捷達汽車“光輝”的過往與銷量了。數據顯示，2024年7月份，捷達品牌的銷量為7007輛，相比6月10011輛的銷量，環比下滑30%。
捷達，一個時代的象征，一代人的情懷。
說起當年的汽車“老三樣”——桑塔納、捷達、富康，在那個汽車行業剛起步的年代，基本占據了國內車市的“半壁江山”，其中大眾捷達更是以“皮實耐用”的優異口碑收獲了諸多消費者的追捧。
數據往往是最直白的證明：2002年，捷達全國銷量突破10萬輛，4年之后第100萬輛捷達下線。截至2018年，不到30年的時間里，捷達在國內累計銷量超440萬輛，平均月銷量妥妥過萬，堪稱一代神車。
2019年，大眾宣布將捷達品牌獨立，成為了一汽-大眾旗下繼大眾、奧迪之后的第三個品牌，將全面主攻低端入門級領域。彼時，大眾的技術、自主的價格，捷達的名號，似乎一切buff疊滿，就等著收割市場，捷達高管也立下了一個頗為高調的flag：“捷達將在成立三年之后突破40萬輛的年銷量。”
然而，捷達的自主并未讓其高飛，甚至丟失了其國民神車的頭銜。
扉旅汽車查閱數據顯示，在品牌獨立后的第一個完整年的2020年，捷達品牌累計售出15.5萬輛，同比下滑了4.3%；2021年，16.9萬輛；2022年，14.69萬輛；2023年，16.2萬輛。這幾年，捷達的銷量起起伏伏，卻始終沒有邁過20萬輛這個檻。此外作為對比，2018年，還掛著大眾車標的老捷達一款車的銷量就達到了32.66萬輛。
而對于銷量持續下滑背后的邏輯，其實也并不難理解：
第一，變了味的市場。一直以來捷達的策略很是清晰，那就是要逐步下沉挖掘廉價市場。但隨著不斷內卷的市場與蔓延而來的價格戰，主攻15萬元以下的捷達早就被崛起的自主品牌與不斷降價的大眾同門雙面夾擊。追求性價比的，會選擇用料、配置更高的自主車型，而追求德系品質的也會瞄向降價后的“真正”大眾車型。不再掛VW標的捷達，漸漸沒了吸引力。
其二，變了味的捷達。銷量下滑的核心根源是，跟不上的產品力。多年來，一成不變的造型與動力，讓捷達早已沒了市場號召力，從品牌之初“VS5、捷達VS7、轎車VA3”三駕馬車，到如今還是三款車打天下，原地踏步在激烈的市場之下，也意味著“讓位”；
質量問題多發，同樣是捷達品牌的一個痼疾。在國內某汽車投訴平臺上，捷達旗下三款車型均有大量投訴，“車身漏水導致渦輪生銹、轉向機異響、變速箱異響”等問題屢見不鮮，曾經“皮實”的標簽早已褪去。而頻發的質量問題，除了與生產制造、裝配工藝有關外，減配也是重要的一環。有報道稱，為了進一步凸顯車輛的性價比，捷達旗下三款車型在生產工藝、用料方面均存在簡化和減配的情況。
面對口碑與銷量的崩盤，捷達汽車也深感危機：隨著時代的變革，其試圖通過轉型新能源扳回一局。
2022年底，捷達首次對外公布了其在新能源領域的規劃：在2023年至2025年間，推出VA5、VS6和VS8等三款混動車+兩款新能源車型，構建燃油車+新能源汽車雙驅動產品矩陣。并指出，通過與一汽-大眾的合作，完成品牌在15萬級市場布局混動和純電車型的戰略。
然而，在不斷內卷的新能源市場，這樣的節奏與產品本就險有勝算，而截止目前，捷達新能源車型依舊僅存于“規劃中”，在今年VS5改款車型下線儀式上，捷達高管表示，今年下半年將推出一款混動版本的越野車型，并計劃在2025年繼續推出兩款混動車型和一款純電A級轎車。
事實上，對于姍姍來遲的捷達新能源，市場也并不看好。有分析稱，當下15萬級新能源市場已然是一片紅海，站滿了實力派選手。其中，大眾品牌旗下的ID.3等純電車型也屬于這一價格區間。因此，捷達想要在新能源市場上扳回一局，或許比在燃油車市場更為艱難。畢竟在電氣化市場，捷達并沒有任何技術優勢的籌碼。
此前，市場上還流傳出，捷達曾與零跑汽車洽談合作，或“買斷”零跑汽車的某一代平臺技術。雖然，此消息至今仍未得到捷達與零跑雙方的建設性回應。但無風不起浪，在電氣化，智能化領域存在短板的捷達，亟需國內品牌的技術力量補齊。不過，對于雙方合作，也不乏網友質疑，新能源時代，在零跑平臺技術上打造的捷達，又有幾分像從前？同是經濟型車，為什么不直接買零跑呢？
時代變了，市場的主角也變了。國民神車，性價比之王，在當下的汽車市場中，早已成為了別人的標簽。如今，燃油車市場上不斷丟失份額，新能源市場也沒有爭取的籌碼，捷達的記憶，還能被情懷喚起多久？能否交上契合新時代需求的產品，或許將成為其最終答案。
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