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編輯導語：前有資金壓力，后有2025年銷量的開局不利，無疑為賽力斯的新出路蒙上了一層陰霾。

3月底，賽力斯發布公告稱，公司董事會和監事會已審議通過發行H股股票并在港股主板首發上市的議案。這意味著賽力斯計劃在24個月內赴港上市。

當天晚上，賽力斯2024年財報發布，營收高達1451.76億元，同比大增305.04%，成功轉虧為盈等字眼鋪天蓋地出現在媒體頭條。

但隨之而來的銷量數據，似乎為這場狂歡潑下了一盆冷水。銷量數據顯示，賽力斯1月銷量同比下滑47%，2月降幅46%，3月再降45%，一季度累計銷量同比腰斬近半。

在賽力斯看來，銷量和業績的暴增已經成為行業現象級，接下來或將已經到了赴港上市的時機，但通過年初的開局不利以及華為光環的逐步稀釋，赴港上市能成為賽力斯的新出路嗎？

業績暴增、扭虧為盈

3月31日，深夜，賽力斯發布2024年年報，當期實現營業收入1451.76億元，同比增長305.04%；實現歸母凈利潤59.46億元，與2023年的-24.5億元相比實現扭虧。

賽力斯表示，2024年，子公司賽力斯汽車首次實現利潤轉正，是全球第四家盈利的新能源車企。對于業績增長，賽力斯稱主要是新能源汽車銷量倍增，產品盈利能力增強，新能源汽車毛利率提升至26.21%。

數據顯示，2024年全年賽力斯新能源汽車銷量為42.69萬輛，同比增長182.84%；新能源汽車實現營收1354.91億元，占總營收的93.33%。其中，賽力斯汽車銷量為38.94萬輛，同比增長267.96%。

細究之下不難發現，支撐賽力斯一路向上的核心就是問界品牌。在與華為合作推出問界品牌后，賽力斯營收體量從341.05億元膨脹到去年的1451.76億，翻了近4.3倍；并在2024年完成了電動智能化轉型的階段性勝利。

從賽力斯的銷量結構中可以發現，問界品牌更是占據了賽力斯銷量的85%以上。截至目前，問界系列已推出問界M5、問界M7、問界M9共計三款車型，問界M9在2024年全年交付新車超15萬輛，問界新M7在2024年全年交付新車超20萬輛。

但成也蕭何，敗也蕭何。

得益于華為的光環加持，賽力斯一路急流勇上，完成了令業內矚目的發展速度。但隨著華為光環被稀釋，外部競爭的加劇，內憂外患下的賽力斯要走的路還有很長，赴港上市能否成為新出路，仍有待商榷，但擺在賽力斯面前的困境已經不容小覷。

內憂外患下的賽力斯

作為首個與華為深度合作的車企，賽力斯從中獲取的“好處”是顯而易見的。首先是業績的劇增，毫無疑問華為賦能為賽力斯帶來了更多的銷量和關注度；其次是產品溢價能力，賽力斯2023年單車均價提升至28.9萬元，品牌溢價能力超越多數傳統車企，去年問界M9的表現就是更好的詮釋；最后是渠道共享方面，全國700余家華為門店的引流效應，使其獲客成本較自營模式降低60%。

但這樣的模式對于賽力斯而言隱憂也不在少數，首先是技術路線過度依賴華為可能導致戰略自主性受限；其次是隨著華為各界的誕生，賽力斯能否保住華為門店C位尚未確定，但可以肯定的是渠道資源的爭奪必然會加劇；最后是資金壓力，財報顯示，2024年賽力斯以943.64億元的總資產對應總負債824.58億元，較去年同期增長87.22%，資產負債率高達87.38%。雖然是擴張期的良性負債結構，但不能否認公司的償債壓力。

一旦市場環境出現不利變化，或者公司資金回籠不及時，可能會對資金鏈造成沖擊。更何況汽車制造業本身就是一個重資產產業，行業的資金壁壘一直都不低。

行業資深分析師認為，這也是賽力斯選擇赴港上市的因素之一。

將視角放在整個汽車行業中不難發現，除了內部隱患外，賽力斯所面臨的外部壓力也不在少數。進入2025年后，智駕平權成為汽車圈最大議題，此前包括吉利、比亞迪、長安、奇瑞等資深汽車玩家都先后宣稱要將智能駕駛作為標配甚至全系標配。譬如終于宣布要上市的奇瑞汽車日前就用舉辦了一場“油電同智，全球同行”的戰略發布會。

這意味著接下來鴻蒙智行的中高端溢價能力必然會遭受沖擊，賽力斯將首當其沖。

賽力斯顯然也認識到自身的劣勢，為此，今年賽力斯進一步宣布，擬通過發行股份的方式購買龍盛新能源100%股權。

資料顯示，龍盛新能源主營業務是為提供新能源汽車工廠的生產性租賃服務，其核心資產是被稱為“超級工廠”的智能制造基地，該工廠采用“四位一體”智能制造架構，配備超過3000臺機器人，實現關鍵工序100%自動化，是賽力斯問界系列智能電動汽車的重要生產基地，明顯的上下游關系。

試圖成為獨立自主大廠，加速整合產業鏈資源，是賽力斯為自己選的破局路線。但前有資金壓力，后有2025年銷量的開局不利，無疑為賽力斯的新出路蒙上了一層陰霾。