零跑“流血”出海快訊
在出讓技術、股份和海外市場主導權后，零跑成了第一家“反向合資”的中國車企，全球頭部汽車制造商與中國造車新勢力，在全球電動車項目上展開深度合作。
在出讓技術、股份和海外市場主導權后，零跑成了第一家“反向合資”的中國車企，全球頭部汽車制造商與中國造車新勢力，在全球電動車項目上展開深度合作。
但資本市場卻并未給予上述合作正向反饋。或是受出讓代價過大影響，交易達成的10月26日，零跑汽車股價高開低走，當天收盤時暴跌12.91%。及至10月27日收盤，零跑股價延續下跌態勢，在蔚小理股價紛紛上漲之際，逆勢下跌1.98%。
根據零跑官方公告，Stellantis計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權。交易達成后，Stellantis集團將成為零跑汽車第一大股東，并在零跑汽車董事會獲得2個席位，零跑的天使投資人大華股份則可以通過交易實現退出。
Stellantis目前是全球第四大車企，由菲亞特克萊斯勒汽車公司和標致雪鐵龍集團合并而來，旗下擁有標致、雪鐵龍、阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂等多個知名品牌。
Stellantis官網
今年以來，多家中國車企受到外資垂青：蔚來、高合得到中東資本注資；德國巨頭大眾投資了小鵬；奧迪則加深與上汽的合作，希望在電動車時代續寫合資神話。
但零跑跟外資的合作無疑更進一步。在投資之外，Stellantis和零跑汽車還將以51:49的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司，由Stellantis集團委任該合資公司CEO。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。
過去三十年，中國汽車行業已經見慣了外國車企來華共建合資公司的情形，但隨著新能源汽車時代的到來，國內車企在電動車領域開始“彎道超車”，持續了數十年的“市場換技術”模式正在松動。產油國資本、海外車企巨頭，紛紛以“投資換技術”，希望將中國車企在電動化轉型中的技術優勢，帶到各自的本土市場。
外部環境的變化，某種程度上也在推動中國車企走向“反向合資”階段。就在Stellantis投資官宣的同一天，歐盟委員會宣布，選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車作為目標公司，啟動反補貼調查。
有德國學者近日也撰文表示，歐盟應該對中國電動車加征關稅。但她同時認為，歐洲應模仿中國90年代吸引外資的經驗，要求中國車企在歐洲成立合資企業，“以市場換技術”。零跑的“反向合資”，正是一種類似的折中方案。倘若該合作成功，未來或將有更多中國車企加入“反向合資”的行列。
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相比15億歐元的大手筆投資動作，Stellantis與零跑合作中，更為引人注目的是雙方將成立合資公司這一細節，這難免讓人聯想到三十多年前的合資潮，1984年起，上汽大眾、一汽大眾、北京現代、東風日產等合資車企如雨后春筍般冒頭。
1984年1月，北京吉普開業之際，時任一機部副部長的饒斌明確提出了“以市場換技術”的策略。在這一方針指導下成立的合資車企，為中國汽車工業體系奠定了基礎，也決定了過去三十年中國汽車市場的走向，一直到2021年，合資車在國內市場仍占據半壁江山。
北京吉普BJ212
時移世易，到今年9月，自主品牌的批發市場份額達到了56.6%，合資品牌份額則持續下滑，三菱、謳歌等合資品牌已被迫退出中國。
隨著自主品牌在新能源領域彎道超車，車企開始進行反向技術輸出，成為外國消費者眼中的“跨國企業”。
但國內外車企這一輪“攻守互換”，與當初“以市場換技術”的合資經營，又有很大區別。
合資進入中國前，國內汽車工業還十分孱弱，連將西方車企成熟產品國產化的能力都沒有。上海大眾成立之初，就定下了7年時間國產化率達到90%的目標，但合資公司成立兩年后，1986年，國產化率僅有2.7%。可以說，三十年前的中國車企，除了潛在的市場，其他一無所有。
而今年以來的國內外車企技術合作案例中，投資小鵬的大眾，在中國市場份額雖有所下滑，但前三季度交付量仍有228.91萬輛；與上汽開展電動汽車合作的奧迪，也仍舊穩居中國市場豪華品牌銷量榜前三。
至于Stellantis，其CEO唐唯實（Carlos Tavares）在與零跑戰略合作新聞發布會上表示，公司目前占有20%的歐洲市場份額，26%的北美洲份額，26%的拉丁美洲市場份額，在中東有著15%的市場份額。
這些技術合作中的外國車企，不論是資金體量，還是品牌認可度上，都遠超小鵬、零跑這些技術輸出方，正因如此，當下中國車企的技術輸出、反向合資，與其說是外企“市場換技術”，不如說是“投資換技術”。
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不論是“市場換技術”，還是“投資換技術”，今年資本、技術層面的密集合作，都代表著國內車企出海的新思路。
實際上，早在2020年，“蔚小理”等新勢力就陸續開始了出海布局。2020年9月，小鵬第一批車發往挪威，2021年，蔚來也正式進入歐洲市場，同年8月，理想被曝考慮在歐洲建立生產基地。但兩年過去，這些車企海外銷量仍僅有國內零頭。
新勢力搞不定海外市場，一方面是由于供應鏈和配套設施的孱弱，另一方面，也是由于自身品牌影響力仍不夠成熟。
此外，隨著國內市場競爭日趨激烈，新勢力也不得不將有限資源用在維持國內市場份額之上。今年7月，李想就曾發文表示，2025年前理想汽車不會做海外市場，會集中全部資源開發國內市場。
在此背景下，和國外車企合作，就成了新勢力“曲線出海”的方式。
在宣布7億美元入股小鵬的同時，大眾汽車在公告中提到，將聯合小鵬，基于小鵬G9平臺開發兩款B級純電動汽車車型，預計2026年在中國市場上市。
小鵬G9平臺
雖然這兩款新車是“中國特供”，但大眾的青睞本身就有助于提升小鵬的品牌影響力。此外，長期來看，倘若合作順利，搭載小鵬技術的大眾海外車型出現或許只是時間問題。
如果說小鵬與大眾合作是為后續出海蓄力，零跑則更進一步，通過“反向合資”直接瞄準海外市場。在合作公告中，零跑表示，合資公司的目標就是加速并擴張零跑汽車在全球的銷售。
零跑在出海上的激進，與其自身情況有關。
零跑雖然是最早一批登陸資本市場的造車新勢力，但其在融資節奏、品牌聲量、銷量上都與第一梯隊差距明顯。
財報數據顯示，今年三季度，零跑交付44325輛車，毛利率1.2%，首次轉正。雖然各項業績指標同比都大幅提升，但零跑主要聚焦15萬-20萬元區間，這一區間的霸主是比亞迪。
相比在紅海市場與比亞迪正面競爭，避其鋒芒，向海外尋求增量顯然是更合理的選項。新聞發布會上，零跑CEO朱江明表示，零跑與Stellantis的合作更多是利用了后者“多品牌”的經營理念，利用其渠道資源，如：金融、保險、服務等各種成熟網絡，在14個品牌當中再加載一個零跑品牌，可以快速地搶占市場。
與新勢力相比，比亞迪等老牌車企出海較早，已經取得了先發優勢。
早在十年前，比亞迪就靠電動大巴打入海外市場，如今，其乘用車出海也在加速。今年9月4日，慕尼黑車展上，比亞迪工作人員透露，今年1-8月，比亞迪海外銷量近12萬輛，在泰國、新西蘭等多個國家奪得月度新能源銷冠。
按照比亞迪計劃，其泰國工廠將于明年投產，巴西工廠日前完成奠基，歐洲工廠廠址將在年底確定，隨著這些海外工廠落地，比亞迪出海將進一步加速。
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車企間實力存在差距，各自出海戰略因而不同，在本土市場競爭中優勢越明顯的車企，在出海過程中主導權就越大。
特斯拉在美國內華達、中國上海的工廠，都獲得了當地政府在土地、稅收上的優惠政策，比亞迪在巴西投資建廠，也受到了當地政府的歡迎。
相比之下，零跑出海的代價就要大得多。
雖然Stellantis和零跑的合資讓外界聯想起當年的一汽與大眾，但后者的聯姻并不涉及母公司股權讓渡，合資公司一汽大眾的持股比例也是50:50。
新聞發布會上，唐唯實表示，零跑會“自主決定他們的產品、技術以及要進入什么樣的市場，我們（Stellantis）提供全力支持。”但他同時表示：“作為董事會成員，我們也會參與決策過程及討論過程，我們會提供建議及角度來貢獻達到最好的決策過程。”
零跑官網
當然，不論是自建工廠的比亞迪，還是“反向合資”的零跑，合作都是出海和全球化的基礎，區別只在于合作的深度及具體方式。
去年10月，比亞迪分別與巴西最大的經銷商Saga集團、荷蘭知名汽車經銷商Louwman合作，共同拓展海外市場。今年初，小鵬宣布與歐洲經銷商荷蘭EmilFrey NV集團、瑞典Bilia集團合作。今年10月，據路透社報道，蔚來子品牌“螢火蟲”正考慮放棄純直營，接入經銷商網絡。
隨著全球市場新能源滲透率提升，各國車企間的合作也逐漸深入，不再局限于渠道。零跑成了第一個開啟“反向合資”的新勢力車企。
但對于不少國家來說，汽車工業都是支柱產業，本土汽車企業在其經濟中占據重要位置，汽車市場因此受到政治、經濟、文化等多重因素影響。外國在希望引進中國車企技術的同時，也在時刻提防對本土企業的沖擊。
10月26日，歐盟委員會宣布，通過抽樣選取比亞迪、吉利、上汽三家國內車企巨頭，正式開啟反補貼調查。據報道，若歐盟在調查中發現“補貼證據”，將計算出相應的“平均反補貼稅”。近日，慕尼黑工業大學學者也撰文表示，為了給歐洲車企創造喘息時間，歐盟對中國產電動汽車加征關稅是明智之舉。
但該學者同時建議德國學習中國90年代吸引外資經驗，要求中國車企在歐洲成立合資公司，以促進歐洲相關產業的技術進步。
從這一角度來說，雖然作為技術輸出方的零跑在合作中并未處于主導地位，但在當下歐美正針對新能源產業制定種種保護政策的環境下，這種“反向合資”不失為一種折中的解決方案。
正如朱江明在發布會上所說：“在全球化這件事上，大家（中國車企）才剛剛開始......完全的合作模式，中國的汽車才能走出中國，能夠做全球化。”
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