投入100億，年銷量僅1.86萬臺，“車到病除”的創維汽車治得好黃宏生的焦慮嗎?快訊
因為一則“辟謠”，創維汽車與“治病”“延壽”等關鍵詞徹底割席，在賽道擁擠的新能源車市場，創維汽車應該如何尋找自身定位？
創維汽車又火了。
因為一則“辟謠”，創維汽車與“治病”“延壽”等關鍵詞徹底割席，在賽道擁擠的新能源車市場，創維汽車應該如何尋找自身定位？
雖然言論能辟謠，但銷量下滑已成為創維汽車難以掩蓋的現實。就連黃宏生本人都曾直言不諱，表示乘用車業務想要在2024年實現盈虧平衡“比較懸”。
事實上，創維汽車不僅陷入“是否掌握核心技術”的質疑中，其高管團隊也在公開場合表示，創維汽車在渠道、財務等方面存在一定問題。
為了改善業績，創維汽車不僅主動參與“價格戰”，還另辟蹊徑做起大客戶生意，并加速出海步伐。
但是，此前被外界調侃“車到病除”的創維汽車，能否治好黃宏生的焦慮，最終實現黃宏生給創維汽車定下的躋身全球車企TOP10的目標呢？
創維汽車辟謠
近日，“沉寂”許久的創維汽車再次引發外界關注。
創維汽車方面表示，網絡上出現了有關“創維汽車創始人稱開創維汽車能治病還能延壽”的言論屬于斷章取義、惡意拼湊，嚴重誤導公眾。
創維汽車稱，其宣傳口徑集中在“獨創健康3.0系統”、“支持主動健康監測”和“主動睡眠促進”等技術，“確有實時評估生命體征、改善睡眠質量等作用”。但沒有“治病”和“延壽”等表述。
創維方面表示，黃宏生的分享是以個人親身經歷出發，從未表示個人相關經歷具有普適性。
（圖片來源：網絡）
根據網傳圖片顯示，黃宏生手舉話筒站在創維汽車前面，身后的PPT展示了黃宏生的健康感悟。PPT中寫到，從80年代一起創業的制造業群體里，超過60%已經離開了這個世界，但其幸運的是高血壓緩解、呼吸道疾病改善、習慣性腹瀉消除。因此，黃宏生的感悟是“深度睡眠”。
PPT最下方的一行小字也是最引發爭議的一句話表示，“每天在創維汽車上午休半小時，下午和晚上各種各樣的繁忙會議活動都能應對自如。這13年來做電動汽車，把我的亞健康都調整好了！”
事實上，這已經不是黃宏生第一次在公開場合發表類似觀點。在2023年創維汽車春季技術生態大會上，主題就是“科技 品質 健康”。
主打“健康”成為創維汽車的賣點之一。在發布會上，黃宏生表示，“創維汽車瞄準的賽道（是）如何造福我們三億用戶，讓他們通過汽車的第三空間，解決他們的深度睡眠，以至能實現全家人，上有老、下有小，包括自己，實現百歲人生。”
黃宏生另辟蹊徑把汽車和健康結合在一起營銷轉化效果如何呢？
據公開資料顯示，2022年，創維汽車總銷量為2.19萬臺；2023年降至1.86萬臺，同比下滑15.07%。
（2022年-2023年創維汽車目標與最終銷量情況）
與之相比，創維汽車在2022年和2023年定下的銷量目標分別為3萬輛和4萬輛，這也直接導致其業績完成度逐年下滑，由73%降至46.5%。
不過這并未改變黃宏生期待創維汽車連年增長的決心。黃宏生再次表示，創維汽車2024年的銷售目標為5萬輛。
已經投入100億
近日，黃宏生在接受媒體采訪時透露，“截至目前，我們已經投入了100億元，用于建設創維汽車商乘兩用生態。”并表示未來將再投300億元，目標是把創維汽車做到全球TOP10。
根據創維汽車官網顯示，目前創維汽車擁有四款車型，分別是創維HTi II、EV6 II、HTi和EV6。創維汽車國內營銷中心總經理饒總曾表示，要“每年至少推出一款全新的車型”。
但已經投入100億的創維汽車卻深陷“是否掌握核心技術”質疑里。
2023年，創維汽車稱其已經擁有141家核心供應商。據蓋世汽車數據顯示，創維HT-i的核心零部件中驅動系統的供應商包括合肥國軒高科、孚能科技、弗迪動力等。其中，三元鋰電池來自合肥國軒高科和孚能科技，混動系統及1.5L發動機則來自弗迪動力。
2022年，創維HT-i還搭載了比亞迪DM-i插混動力系統，被外界質疑其缺少核心技術，被迫卷入“既然如此為何不直接買比亞迪”等討論中。
黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔告訴搜狐財經，“創維被質疑沒有核心技術很正常，因為當前新能源汽車同質化很嚴重。創維銷量少導致其盈利水平較低，所以他也不愿意投更多錢搞創新研發。”
創維汽車多款車型的價格定位在中高端區間。如HTi-II售價在12.58萬元-29.98萬元之間；EV6-II定價則在15.68萬元-23.68萬元之間。
不過，10萬-30萬元的中高端新能源車已經“卷”出天際。據悉，即將于2024年二季度上市的比亞迪秦L DMi預計起售價僅12萬元，海豹06DMi、海獅07EV等價格也均在20萬區間；領克07EM-P預售價格定位在18-21萬元，零跑C16、小米SU7、問界M5等定價也在這一區間。
在輔助駕駛等方面，創維汽車智駕方案還是維持在L2級別左右，與L3級別智駕還存在一定差距。
比如，其2023年發布的兩款車型中，輔助駕駛功能主要集中在自適應巡航（ACC）、交通標志識別 (TSR)、前方防撞預警（FCW）、主動剎車（AEB）、車道偏離預警（LDW）、車道保持輔助 (LKA)、盲區監測 (BSD)和自動泊車 (APA)等領域。
在張翔看來，L3階段目前屬于稀缺資源，掌握相關技術的企業較少，車企開發L3智駕意味著增加投入。
一位接近創維汽車的業內人士也告訴搜狐財經，智駕方案選擇或是基于成本考慮，“如果搭載激光雷達價格就會很貴。”
不過，創維汽車方面也表示要由原來的1V3R升級至1V5R駕駛輔助，輔助駕駛方案的控制器包含一個前置高清攝像頭、一個前置毫米波雷達和兩個后置角雷達。
在張翔看來，L2階段是入門級技術，對于30萬價格段車企已經是標配。無論是1V3R還是1V5R，都無法讓創維汽車在激烈內卷的市場里脫穎而出。
創維汽車也有自己的技術優勢。
在光儲充運方面，創維汽車官方宣傳稱800伏高壓車型從30%充電池80%，耗時不到7分鐘，“8分鐘能跑400公里”等，官方稱其“在已量產車型中遙遙領先”。
張翔則指出，這一指標也已經漸漸跌下神壇，“很多車企都宣布了超充技術指標，創維的超充技術也開始慢慢跌下神壇。”
浙商證券數據顯示，預計2026年年底，國內800V車型銷量滲透率達50%。
根據招商證券研報顯示，早在2019年，保時捷就推出全球首款800V車型Taycan。時至今日，廣汽、小鵬、北汽、東風、長安等均已推出基于800V及以上高壓平臺車型。
不過，在汽車產業分析師吳碩成看來，“滲透率”不僅要看800V車型占新上市車型的數量比例，更要看他們的市場銷量表現，對于售后市場來，還需要考慮存量市場的比例。
讓利經銷商，廠家金融缺位
在吳碩成看來，對車企來說，是否有核心技術確實很重要，但也并非決定車企市場表現的唯一要素。他認為，品牌影響力、經銷渠道布局、銷售能力等其他要素也是決定車企階段性市場表現的重要考慮因素。
事實上，在今年3月的創維汽車經銷商大會上，其高管也談到了創維汽車在渠道、財務方面的一系列問題。
“我們目前的渠道承載力兩極分化比較嚴重，我們的頭部經銷商非常強，月均銷量能干到一兩百臺。我們的腰部和尾部經銷商可能銷售非常差，都是處于虧損的邊緣，盈利很難。”
值得注意的是，一位接近創維汽車的業內人士告訴搜狐財經，創維汽車并無直營模式。
按照黃宏生的說法，是因為“我們做了這么多年C端的銷售，發現直營店燒錢真的很可怕。造車新勢力賣得很貴，可一年虧150億，就是直營店吃掉了它的利潤。我們選擇讓利給經銷商”。
創維汽車經銷商渠道的兩級分化，在吳碩成看來并不正常。“經銷商業績有分化很正常，但不會出現特別嚴重的分化，比較健康的企業應該是腰部經銷商占多數。”
前述創維汽車的高管表示，創維汽車目前在財務方面也主要存在三個問題，一是融資渠道相對匱乏、二是廠家金融缺失、三是合作金融渠道仍舊偏少。
（創維經銷商大會PPT，圖片來源：網絡）
“我們的金融問題，第一是庫存融資渠道相對匱乏，現有的庫存業務賬期還不能滿足銷售的需求，經銷商資金壓力依然比較大。第二是廠家金融當前還是缺失，沒有自己的廠家金融，拉低了整體的產品過件率，這也是我們整體上現在影響銷量一個比較大的原因。第三是目前我們的合作金融渠道依然還是偏少，不能完全滿足我們所有市場的需要。”該高管稱。
據吳碩成介紹，整車廠商若沒有自己廠家金融，往往會選擇與銀行等機構進行合作的模式，為消費者購買新能源車提供貸款。一般來說，銀行會給經銷商一部分返傭，實現經銷商、銀行的雙方共贏，但最后會轉嫁到消費者身上。若是有廠家金融，整車廠商則可以通過整合的手段，可能進一步降低消費者的購車成本，從而提升其市場競爭力。
張翔則表示，金融壓力之下會給企業帶來一定風險，“說明其資金比較欠缺，現金流較少，容易資金鏈斷裂。”他指出，“銀行給車企貸款時，會全面考察其信用等級、未來潛在前景等。”
在張翔看來，在創維汽車當前出貨量背景下，其信用資質究竟如何值得打個問號。
根據乘聯會數據顯示，2024年3月，在新能源乘用車領域，創維汽車EV6和HT-i合計銷量為300輛，去年同期產量為1390輛，同比下滑了78.4%。
今年以來，創維汽車的業績并未得到改善，反而繼續下滑。今年前三個月，其累計銷量1300輛，同比下滑了49.6%。
今年3月在創維汽車的經銷商大會上，徐州經開區副主任季洪志表示，2018年7月，創維汽車落戶徐州經開區，從項目建設、廠房建設到投產運營、擴大銷售，“我們目睹了創維汽車銷售業績連年翻番”，并表示創維汽車目前的營銷團隊已經有300余人。
其官網信息顯示，創維汽車發軔于2010年。彼時，黃宏生成立開沃新能源集團，2017年拿到新能源乘用車生產資質并于2019年成立天美汽車，2021年從創維集團手中獲得品牌商標轉讓和授權改名為創維汽車。
但“業績連年翻番”的創維汽車至今仍未納入創維集團合并報表中。對此，創維集團方面回應，“開沃新能源汽車集團股份有限公司是創維集團創始人黃宏生先生的個人投資行為，跟創維集團是沒有關系的。”
張翔表示，創維汽車之所以未能和創維集團綁定，在財務方面或與創維汽車的盈利能力有關。“目前創維汽車盈利的幾率比較小。如果和集團綁定，汽車業務虧損需要集團承擔。”
黃宏生也曾坦言，“隨著商用車和乘用車業務在海外發力，集團能在今年（2024年）實現盈虧平衡，但乘用車業務想要在今年實現盈虧平衡比較懸。”
下一站去哪？
在新能源車內卷加劇的當下，創維汽車也在通過降價、toB和出海，謀求尋找新的增長曲線。
今年2月，比亞迪秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版售價僅7.98萬元，拉開了國內新能源車價格戰的序幕。為應對價格戰，創維汽車也推出了10萬元以下車型。其2023年推出的奮斗版HTi-II售價僅12.58萬元，補貼后價格下探到10萬元以下，僅售9.98萬元。
創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡曾表示，截止到2022年底，創維汽車70%的用戶都是創業者。
吳碩成表示，“10萬元以下的汽車市場雖然相對于20-30萬元價格段市場來說內卷度更低，但和創維汽車主打‘創業者’的人設有一些脫離。”
除了參與車企價格戰，創維汽車還與網約車等B端客戶進行綁定。
創維汽車高管曾表示，2024年創維汽車成立了專門的大客戶部門，針對政府采購和行業采購業務，和區域經銷商協同做政府招投標規劃、標書制定等等，幫助經銷商賦能。
安徽六安的一位經銷商還被作為經典案例在2024年經銷商大會上進行了宣傳。據悉，一家名為“六安夢享駕”的經銷商2023年通過自身金融切入網約車市場，鏈接多家CP公司資源，通過融資租賃+創維汽車打包植入了CP公司。
對此，吳碩成表示，“B端市場做得好不是說不可以”，他指出，有些車系主打B端市場，“但是最終想做知名品牌，打出創維在彩電領域知名度，還是要走向C端，沒有哪一家車企純靠B端市場成為知名品牌的。”
創維汽車還在光儲充運業務方面與B端進行綁定。
一位創維汽車的高管曾表示，“充電樁的收益完全看你的使用效率，如果只有10%的使用效率，一個廠站一年的盈利性是38.8萬元。”他稱這是“略顯悲觀的分析”，“場站四年回本”。
但如果經銷商和網約車企業達成協議，使用效率提升至30%及以上，該高管表示“1年-2年就收回成本，未來10年都是收益”。
他還表示，“每一個網約車車主都會成為光儲充站的股東，享受5年的收益”，“我們的中心思想是如何將網約車公司場站運營方和網約車司機形成一個整合的利益共同體，共享光儲充站長期收益，分享新能源的紅利。”
除了內卷價格和toB，出海也是創維汽車著力發展的重點。據創維汽車總裁、聯合創始人吳龍八介紹，創維汽車已經開拓了64個國家，并表示年底要覆蓋到90個國家左右。
江蘇開沃汽車副總裁、國際營銷中心總經理王超則介紹，2023年，創維汽車開拓了約旦、加拿大、美國、墨西哥等國家；在此之前，創維汽車還開拓了俄羅斯、土耳其、馬其頓、以色列等國家。
王超還表示，創維汽車主要通過國家區域總代模式、KD合作模式、子公司模式等來選擇海外伙伴。并表示創維汽車在歐洲有6000臺-8000臺銷售機會；在中東有3500臺-5000臺銷售機會；在亞太和拉美分別有4500臺-5000臺、500臺-1000臺銷售機會。
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