2025年的ET9，救不了2024年的蔚來快訊
呼喊著遲遲不能實(shí)現(xiàn)的夢想，我們一般稱之為「畫餅」。
導(dǎo)讀：呼喊著遲遲不能實(shí)現(xiàn)的夢想，我們一般稱之為「畫餅」。
盡管糟糕的三季度財(cái)報延遲到四季度才發(fā)，蔚來一年一度的 NIODay 仍然雷打不動地照常舉行。
和以往不同的是，本次 NIODay 并沒有發(fā)布任何 2024 年將會亮相的新車。在 2023 年的年尾，蔚來選擇將自己 2025 年才能交付的旗艦產(chǎn)品 ET9 的細(xì)節(jié)和盤托出。
原因其實(shí)已經(jīng)很明顯。
蔚來 Q2 財(cái)報電話會議上，李斌明確表示蔚來 NIO 品牌 2024 年不會有全新產(chǎn)品交付——與之形成鮮明對比的是，幾乎所有頭部的新勢力車企都將 2024 作為新品密集發(fā)布的關(guān)鍵年。
在蔚來目前的 8 款車型中，只有 ES6 可以做到單車月銷量 5,000 臺以上。售價較高的 ET7、ES7 和 EC7 目前月銷量只有 3 位數(shù)。而這些車型的銷量顯然沒有達(dá)到預(yù)期，背后也是開發(fā)成本的沉沒，這也直接導(dǎo)致了蔚來的虧損仍高居不下的尷尬局面。
在三季度財(cái)報中，蔚來凈虧損為人民幣 45.567 億元（合 6.246 億美元），較 2022 年第三季度增長 10.8%。并且，從 2018 年三季度蔚來首次公布財(cái)報起計(jì)算，蔚來 6 年期間累計(jì)虧損超過 850 億。
對于蔚來來說，目前的銷量主力產(chǎn)品是 ES6 和 ET5 系列。在多家車企的新品攻勢下，這兩款車型能否依舊在 2024 年保持競爭力仍然存疑。
蔚來的多產(chǎn)品思路并沒有帶來風(fēng)險的分擔(dān)，疊加產(chǎn)品推出時間節(jié)點(diǎn)的不合理，多種因素讓蔚來 2024 年面臨的風(fēng)險陡增。在虧損仍未見明顯收窄和大規(guī)模裁員等多種因素的影響之下，選擇提前 1 年多亮相的 ET9 更多是「無奈之舉」。
換句話說，ET9 是蔚來對內(nèi)和對外增強(qiáng)信心的手段。比起對其銷量和收益的預(yù)期，ET9 更像是一個緩兵之計(jì)。
ET9 是手段不是目的
從車企的競爭角度來說，提前一年以上對外公布自己旗艦產(chǎn)品的技術(shù)細(xì)節(jié)是一個高風(fēng)險行為，競品公司會從中了解這家企業(yè)未來幾年的核心競爭力并評估是否在技術(shù)上對標(biāo)。
一明一暗，先亮出底牌的一方是被動的。
但從本次 NIODay 上關(guān)于 ET9 的技術(shù)講解上來看，蔚來主要通過這臺車展示了自己四個方面的規(guī)劃。分別是自研的智能駕駛芯片、900 V 的高壓架構(gòu)、液壓主動底盤系統(tǒng)以及主被動安全。
蔚來介紹的自研智能駕駛芯片定名為神璣 NX9031，在算力上能夠用一顆實(shí)現(xiàn)四顆目前業(yè)界旗艦智能駕駛芯片的性能。在技術(shù)細(xì)節(jié)上，5 nm 車規(guī)工藝、超過 500 億顆晶體管以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服務(wù)于蔚來自身智駕算法的需求。
看上去似乎是受到了特斯拉自研 FSD 芯片的啟發(fā)，蔚來也希望通過自研芯片來將智駕的環(huán)節(jié)更牢固掌握在自己手中。
但就這一點(diǎn)來說，蔚來明顯有些本末倒置。從自研芯片的出發(fā)點(diǎn)來說，特斯拉在歷經(jīng)了 Mobileye 和英偉達(dá)的限制之后明確了自身對于芯片的需求。換句話說，在自研芯片之前，特斯拉已經(jīng)將供應(yīng)商的芯片潛能挖掘殆盡，也了解了如何平衡成本、性能和功耗。
目前蔚來在售的車型中均標(biāo)配 4 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片，在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地進(jìn)度上，蔚來很明顯并沒有將這樣的硬件能力發(fā)揮出來。蔚來此前半推半就表示城區(qū) NOP 將通過用戶添加路線心愿單模式完成對于城區(qū)智駕范圍的覆蓋，不按照城市劃分。
而作為對比，小鵬將會在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆蓋，華為則表示 2023 年底城區(qū) NCA 全國覆蓋。
在落地進(jìn)程和算法能力的明顯劣勢下，蔚來不知疲倦地追求硬件的極致表現(xiàn)，背后的商業(yè)化模式仍然不甚清晰。
以特斯拉為例，僅去年第四季度 FSD 就帶來了 3.24 億美元的收入。不過在這一點(diǎn)上，國內(nèi)智駕商業(yè)化閉環(huán)的艱難不只是蔚來一家車企的問題。
從戰(zhàn)略的角度來說，自研智駕芯片的確可以平衡成本和性能以及更好地服務(wù)于自己的需求，蔚來在長線的規(guī)劃上并沒有很大的問題。但現(xiàn)實(shí)的殘酷在于，蔚來面臨著資金上的壓力，并且與現(xiàn)有硬件配套的軟件也并沒有讓蔚來的智駕成為左右消費(fèi)者心智的亮點(diǎn)配置。
盡管蔚來的自研芯片已經(jīng)流片成功，但從流片到滿足車規(guī)級的驗(yàn)證，再到找尋到合適的代工廠滿足產(chǎn)能需求，時間上仍然是個未知數(shù)。
在 ET9 上，蔚來表示其擁有 925V 的整車最高電壓和 600 kW 的最大充電功率和 765 A 的峰值充電電流。
為了保證 ET9 的乘坐舒適性不會出現(xiàn) ET5 和 ET7 上被人詬病的問題，蔚來只能修改其電池包尺寸。但受到結(jié)構(gòu)的限制，ET9 的電池包并不能兼容蔚來現(xiàn)有的 70、75 和 100 kWh 電池包。
目前僅有最新的 3 代換電站和即將推出的 4 代換電站在設(shè)計(jì)時考慮了 ET9 的 120 kWh 電池包。家族的旗艦車型不能享受所有的換電資源，但是較老的 NT 1.0 和 NT 2.0 卻可以——從這一點(diǎn)來說，換電在帶給蔚來補(bǔ)能優(yōu)勢的同時，也在戴著腳鐐研發(fā)新品。
熱衷于全棧自研的蔚來表示將為 ET9 配備 46105 的全新大圓柱電芯。考慮到 2020 年提出 4680 大圓柱電池規(guī)劃的特斯拉在 2023 年底仍難產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)，蔚來能否在 2024 年順利大規(guī)模量產(chǎn) 46105 電芯仍然要保持觀望。
致敬雷克薩斯經(jīng)典廣告的「香檳塔」成為 NIODay 的小高潮——ET9 搭載的名為「SkyRide 天行智能底盤系統(tǒng)」讓車輛在通過連續(xù)減速帶的同時保證了酒杯中液體沒有灑出。
提供該技術(shù)的是蔚來投資的一家名為「ClearMotion」的底盤公司。主動液壓避震的優(yōu)勢在于減振器與主動式懸架電驅(qū)單元高度集成，相比非集成式主動懸架，結(jié)構(gòu)更緊湊、響應(yīng)速度更快。
盡管蔚來表示這套「全主動懸架」是全球首個集成式液壓全主動懸架。但實(shí)際上比亞迪早在今年 4 月就發(fā)布了類似的技術(shù)——云輦 X。搭載云輦-X 技術(shù)的仰望 U9 展示了全主動液壓車身控制技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)「0 側(cè)傾」、「0 俯仰」、「三輪行駛」、「車輛跳舞」及「原地起跳」等高階功能。
站在 2023 年的角度看，不論是蔚來的「天行智能底盤系統(tǒng)」還是比亞迪的「云輦-X」都代表著未來新能源汽車底盤的發(fā)展方向，但目前不僅只有蔚來有相關(guān)的技術(shù)儲備——就算 ET9 可以保證在 2025 年一季度如期交付，能否保證該系統(tǒng)在彼時仍然是技術(shù)的前沿或者是最快落地該技術(shù)的車型，仍然要打個問號。
從過去的慣例來看，蔚來經(jīng)常會選擇在 NIODay 上發(fā)布長時間跨度的前瞻規(guī)劃。但新能源時代技術(shù)的快速迭代和蔚來短期規(guī)劃的短板讓其經(jīng)常面臨「理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感」的尷尬處境。
2021 年的 NIODay 上，蔚來發(fā)布了 150 kWh 固態(tài)電池包的計(jì)劃。這塊 2021 年公布，本該 2022 年量產(chǎn)上車的電池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 萬的高昂成本，蔚來將采用「只租不售」的方式供應(yīng)。
動力電池行業(yè)人士估算，類似蔚來 150 度的電池包，從測試到小規(guī)模量產(chǎn)要投入約 10 億元，比主流動力電池高一倍。從 2021 年的視角展望，大容量電池包的確可以緩解長途續(xù)航的焦慮。但蔚來顯然還是錯判了固態(tài)電池包的技術(shù)壁壘和成本。而另外一方面，換電模式和大容量電池在本質(zhì)上互相矛盾。
如今 ET9 上采用的 120 kWh 電池包幾近宣布 150 kWh 的大規(guī)模量產(chǎn)計(jì)劃敗北，但 46105 大圓柱電芯又帶來了新的挑戰(zhàn)，我們?nèi)晕粗祦淼拿篮妙A(yù)期具體能落地幾成。
從 2022 年的數(shù)據(jù)來看，奔馳 S 級的年銷量約 2.5 萬輛，寶馬 7 系約為 1.4 萬輛，奧迪 A8L 約為 1.0 萬輛——D 級車有限的容量讓預(yù)售價 80 萬的 ET9 注定不能承擔(dān)太多品牌營收和交付的壓力。
但讓人欣慰的是，首次試水該級別純電車型的蔚來還是保留住了自己獨(dú)有的品牌調(diào)性，這成為其最為寶貴且不可替代的財(cái)富，也讓其擁有起死回生的可能性和底牌。
做企業(yè)，只有「理想主義」將必死無疑
一年一度大宴賓客的 NIODay，蔚來依舊向大家訴說著將會「起高樓」的美好預(yù)想。
能做夢、敢做夢，這讓蔚來擁有了別的新勢力品牌不一樣的獨(dú)特氣質(zhì)——高情商的說法是理想主義，低情商的說法也可以是理想主義。
理想主義的另外一層含義是總夢想去往無法到達(dá)的烏托邦，是不顧現(xiàn)實(shí)和客觀規(guī)律的橫沖直撞，是堂吉訶德式的無意義英雄主義。
任何一個想明白的商業(yè)公司都不會洋洋得意地把「理想主義」作為標(biāo)榜自己的標(biāo)簽。夢里是美好的未來，現(xiàn)實(shí)是群狼環(huán)伺的險境。理想主義者適合去當(dāng)孤獨(dú)的哲學(xué)家，而不是成為一個肩負(fù)著自己和數(shù)萬人現(xiàn)實(shí)責(zé)任的商業(yè)集團(tuán)。
那樣對于誰都不公平。
ET9 的早產(chǎn)是蔚來的煙霧彈。在煙霧的這一頭，大家依舊佯裝著天下太平，依舊拱手作揖地說著吉祥話；在煙霧的那一頭，我們似乎看到了那個曾經(jīng)的理想主義者選擇了斷腕入世。
新勢力造車的路上，從生到死，向死而生。諸多車企八仙過海、各顯神通。唯一不變的是，該趟的沼澤，該踩的坑，誰也不能逃得過去。ET9 救不了 2024 年的蔚來，瘋狂雪中送炭的阿布扎比也救不了。
誰能救蔚來？可能是阿爾卑斯，但最底層的是蔚來自己的危機(jī)感。只要想通了一些事情，剩下的就只有執(zhí)行。至于執(zhí)行完之后是生是死，唯有交給時間。
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