“蘿卜快跑”在前，“擁堵”和“失業”在后？快訊
剛宣布上新第六代無人車并在年內投放千輛，武漢的“蘿卜快跑”就攤上了事。近日武漢街頭的無人駕駛出租車頻遭市民投訴造成交通堵塞，引發關注。
陳晨 徐寧 武漢報道
剛宣布上新第六代無人車并在年內投放千輛，武漢的“蘿卜快跑”就攤上了事。近日武漢街頭的無人駕駛出租車頻遭市民投訴造成交通堵塞，引發關注。
隨著投放數量的增加，無人駕駛這項新技術暴露出的問題也在增多，除了市民的投訴，還引發相關從業群體對可能會被取代的焦慮。
不過每個新事物的誕生，必然伴隨著新問題的產生。有業內專家認為，無人駕駛技術的發展勢不可擋，但就像當初人類從農業社會邁入工業社會一樣，雖然機器代替了手工，但人類學會了操控機器。
記者體驗無人駕駛車出租車：優惠大但速度慢
無人駕駛的車輛究竟有何不同？5月30日的晚高峰，齊魯晚報·齊魯壹點記者來到武漢街頭進行體驗。
下午5點，齊魯晚報·齊魯壹點記者在武漢市東西湖區常青花園附近，試圖通過“蘿卜快跑”APP打一輛無人駕駛出租車去往漢江江灘公園。等待約15分鐘后，終于打到一輛，又等待了約10分鐘，一輛配有安全員的無人駕駛出租車駛來。
在等待期間，齊魯晚報·齊魯壹點記者對比其他網約車平臺發現，二者的線路和價格均有差異。“蘿卜快跑”顯示全程約26公里，用時約1小時，優惠90元后價格為40元左右。而網約車平臺顯示全程約17公里，用時37分鐘，普通快車價格在32元左右。不過在行程開始后，無人駕駛出租車的實際行駛路線與網約車平臺的基本一致，最后實際支付的價格為21元左右。
雖然無人駕駛出租車有后備箱，但安全員告知目前不能使用，且乘客只能落座后排。
落座后，乘客面前是前座后枕上的顯示屏。點擊“開始行程”按鈕后，車輛啟動。
齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，行駛過程中，多數時間，安全員的雙手平放在大腿上，車輛的方向盤自動轉動，控制方向。只有在遇到特殊情況時，安全員會操控方向盤。比如在一處較窄道路轉彎時，車流量比較大，無人駕駛出租車行駛緩慢且會主動剎車，這時安全員上手操作控制車輛提速行駛避免造成堵車。
車輛行駛中，時速大多在每小時三四十公里，到高架時會根據路況提速到每小時六十公里左右。齊魯晚報·齊魯壹點記者觀察到，無人駕駛出租車在不停被周圍車輛超車，幾乎沒有超過其他車輛，且在行駛過程中為避免其他車輛，常出現突然剎車的情況。
市民梁女士告訴齊魯晚報·齊魯壹點記者，自己常使用“蘿卜快跑”，相較于去年，如今車輛在急剎車和速度上都有改進和提高。不過梁女士稱，自己只有在不趕時間的情況下才會打無人駕駛出租車，因為目前優惠力度比較大，早晚高峰期不會選擇，原因是跟網約車相比速度較慢，“畢竟這個車還是以安全為主。”
停車致擁堵，是技術不到位還是有車不守交規？
在武漢城市留言板上搜索“蘿卜快跑”，相關信息超過300條，其中有為無人駕駛出租車點贊的留言，但更多的是投訴，投訴點主要為無人駕駛車輛速度慢或“不明原因”停車造成交通擁堵。
針對這些投訴，武漢經開區管委會曾回應表示：經核實投訴車輛為無人駕駛車輛，車輛在上路實驗過程中不斷進行調試，造成不便深表歉意。同時，開發區交通大隊會不定期對車輛所屬公司負責人進行約談，將市民反映的問題向所屬公司進行反饋，確保道路安全。
面對近期的投訴爭議，5月29日“蘿卜快跑”官方回應稱針對近期出現的惡意投訴、虛假事故等網絡內容已向公安機關報案。
除了網絡上的投訴，齊魯晚報·齊魯壹點記者在武漢期間，采訪到的每一位出租車和網約車司機都表示曾在路上遇到過“蘿卜快跑”引發的交通擁堵問題。
出租車司機夏先生說，5月初的一個晚高峰，在經開區沌口附近，一輛無人駕駛出租車停在十字路口中間造成道路擁堵，“當時車流量比較大，它的四周都有車，它就不走了，最后是安全員開著另一輛‘蘿卜快跑’過來把它開走的。”夏先生說，當時造成擁堵的時間約半小時。
網約車司機楊先生說，上個月的一個早高峰，一輛無人駕駛出租車不知為何停在路口位置，導致后方車輛無法前行，“交警來也指揮不了，最后是他們公司的人來把車開走了。”
網約車司機張先生也給齊魯晚報·齊魯壹點記者講了一個例子，同樣是上個月的一個早高峰，他經過漢江區一條道路時，也遭遇了約5分鐘的擁堵。“那條路只有一條車道，但是兩輛車也能并排通過。”夏先生說，當時有一輛車違停在路邊，后方的一輛無人駕駛出租車便跟停在后方不前進，“后來那輛違停的車主辦完事把車開走，道路才恢復正常。”張先生說，很明顯，造成此次擁堵的原因是前方的違停車輛，如果大家都嚴格遵守交通規則，擁堵情況甚至交通事故發生的概率將大大降低。
從13平方公里到3000平方公里，“蘿卜”在武漢“快跑”
從2022年投放第一批無人駕駛出租車至今，武漢作為國內無人駕駛領域的前沿城市，幾乎把“無人車”當作一張新的城市名片。
2022年9月，武漢與重慶率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，向百度公司發放全國首批無人化示范運營資格，并允許車內無安全員、開上社會道路、開展商業化服務。
從那時起，打一輛“真無人車”成為現實。除了可率先嘗鮮的武漢市民，如今“打無人車”也成為了外地游客到武漢的必打卡項目之一。“打無人車，逛大武漢”的標語已被印在部分無人駕駛出租車車身上。
近兩年的時間，“蘿卜快跑”在武漢快速奔跑。
位于武漢市經開區的軍山新城是無人駕駛車“夢開始的地方”。2022年9月，全無人“蘿卜快跑”在軍山新城周圍開始試運營，覆蓋面積13平方公里，單向里程共計40公里，設10余個推薦上車點。
1年半后，全無人“蘿卜快跑”的數量加到300臺，時間也從朝九晚五，改成了早上6時到凌晨2時。
2023年8月25日，“蘿卜快跑”出現在武漢天河機場，這也是國內“無人駕駛車”第一次跑上高速，開始在機場接送乘客。
2023年12月13日，武漢市經信局的資料顯示：武漢已成為全球最大的無人駕駛運營服務區。
截至2023年底，武漢全市累計開放測試道路里程已突破3378.73公里（單向里程），覆蓋武漢12個行政區，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬，開放里程和開放區域數量保持全國第一，也是全球最大的自動駕駛出行服務區。
今年5月15日，百度公司發布全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），同時宣布搭載百度第六代智能化系統解決方案的，也是首批交付的第六代無人車，即刻起在武漢投入使用，年內在武漢完成千臺無人車的部署。
網約車司機會被取代嗎？
隨著無人駕駛出租車在武漢投放數量的增加，出現的問題也越來越多。除了上述的擁堵投訴，數萬人的司機群體也陷入將被取代的焦慮中。
數據顯示，目前武漢市日均運營網約車2.94萬輛。2021年武漢出租車擁有1.7萬臺的市場體量和3萬余名從業者。從業12年的夏先生告訴記者，近些年武漢出租車的數量變化不大，但司機的數量不斷減少，“以前一輛車兩個人倒班開，現在一個人開。”
夏先生表示，行業在前些年受到網約車的沖擊，如今市場上又多了一個科技感滿滿的競爭對手，他不知道自己哪天會失業。
多位網約車司機告訴齊魯晚報·齊魯壹點記者，雖然目前礙于投放量不多，行業受到的影響較小，但他們確定，未來的某一天，無人駕駛出租車肯定會在城市中大規模應用，到時作為司機的他們只能另謀出路。至于是什么出路，還沒有人想好。
實際上，除了百度公司的“蘿卜快跑”，目前國內主要的出行平臺滴滴、曹操、T3、如祺等都正在無人駕駛出租車領域加速布局。
4月初廣汽埃安與滴滴自動駕駛聯手成立廣州安滴科技公司獲批工商執照，宣布2025年首款L4無人駕駛出租車將實現量產；特斯拉宣布在今年8月8日發布無人駕駛出租車；T3出行定下目標，到2026年底L4自動駕駛車輛商業運營將達到1000輛……
“伴隨人工智能及自動駕駛技術的發展，出行服務行業從有人駕駛形態轉向自動駕駛形態是必然趨勢。”如祺出行相關負責人在接受采訪時表示。
山東大學控制科學與工程學院副教授劉春生同樣認為，無人駕駛技術大規模應用的一天肯定會到來。雖然目前我國這項技術尚未大面積推開，因為除了技術問題，無人駕駛還面臨地方政府配套支持問題，法律法規問題甚至倫理問題等的健全和完善。
雖然目前我國無人駕駛技術的發展還沒到對網約車和出租車司機職業造成嚴重沖擊的地步，但這天一定會到來，這是難以避免的，也是技術發展的一個浪潮。
劉春生認為，不止是網約車行業，實際上很多行業都面臨人工智能的沖擊。不過我國的體制優勢比較明顯，可能會在二次、三次分配，甚至法律法規方面做一些措施，保障普通人的利益。
“技術的發展速度已經遠遠超過大部分人的想象。”劉春生說，一項新技術，一個新事物的出現，都會面臨這樣的問題。就像前些年網約車還是一個新事物時，也曾出現過對出租車行業的沖擊，甚至也引發過普通市民對安全性的擔憂，“當時的抱怨不比如今對無人駕駛要少。”
從當前的時代來看，無人駕駛技術確實會替代很多司機的工作崗位，但從長遠來看，無人駕駛技術也可能給他們創造新的工作崗位。“就像當初從農業社會進入工業社會，工業替代手工一樣，誰也不能改變。”劉春生說。
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