吉利硬杠比亞迪，李書福奪冠行動何以承壓？丨深度快訊
比亞迪可能沒有想到，它的技術發布會會成為吉利汽車的順風車。
文章來源：正經社
比亞迪可能沒有想到，它的技術發布會會成為吉利汽車的順風車。
5月28日，比亞迪發布了它的第五代DM混動技術，宣稱它的發動機熱效率達到46.06%，百公里虧電油耗2.9L，綜合續航里程達到2100公里。
對此，第一個站出來表示不服的是吉利汽車。吉利汽車品牌中心總經理徐東衛和吉利控股集團高級副總裁楊學良先后通過社交媒體發文，分別對比亞迪公布的熱效率全球第一和2.9L油耗提出了質疑，而比亞迪品牌及公關處總經理李云飛和比亞迪集團高級副總裁、DM技術總設計師楊冬生立即進行了回懟。
雙方高管的舌戰引起了外界的高度關注。吉利汽車借著批比亞迪的機會發布了自己的發動機技術，瞬間令外界記住了它的發動機熱效率已經達到46.1%。
吉利汽車站出來硬杠比亞迪，既出乎意料又屬情理之中：一則比亞迪第五代DM的首款車型秦L DM-i和海豹06 DM-i同吉利新能源汽車銷量擔當銀河L系列是直接競爭對手，吉利不可能坐視比亞迪獨美；
二則接近完成轉型的吉利汽車已經立下宏誓，要奪回自主車企第一的寶座，而近兩年市場銷量和滲透率高速增長的混動汽車自然是必爭之地，占據了現有混動汽車市場份額約50%的比亞迪自然就成為了要挑戰的對象。
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互懟發動機熱效率
早在4月25日北京國際車展期間，比亞迪借著發布秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款新車的機會，就對外發布了關于第五代DM的基本信息。
正經社分析師注意到，同一屆展會上亮相的混動技術還有上汽乘用車的DMH、上汽通用的PHEV、一汽豐田的縱置平臺混動和梅賽德斯-AMG的63EPERFORMANCE。
但是，偏偏是一個月之后比亞迪的第五代DM招來了同行的“不服”，而表示不服的又偏偏是兩個月前發誓要重返自主品牌第一的吉利汽車。
5月29日中午11時28分，即比亞迪舉行發布會正式發布第五代DM，宣稱46.06% 的發動機熱效是世界第一的第二天，吉利汽車品牌中心總經理徐東衛通過微博發文稱；“2023年吉利雷神發動機已獲中汽中心權威認證，最高熱效率46.1%！全球最高事實說了算。”同時貼出了中汽中心頒發的認證材料為證。
比亞迪品牌及公關處總經理李云飛當天下午3時11分便通過微博發文回應稱：“量產，量產，量產！重要的事情說三遍。不玩虛的，發布即量產，上市即交付！”
4個小時后，李云飛又發布了一條微博，公布了一張中汽中心頒發的產品認證證書，顯示比亞迪發動機的最高有效熱效率達到 46.5%，下面還附有一段文字：“像這種沒量產的，更高熱效率的，我們還有大把，只是不想說而已！”
而吉利控股集團高級副總裁楊學良當天下午3時發布的微博則指向了比亞迪宣傳的虧電油耗。楊學良轉發了一篇網名叫做“老和山老司機”質疑比亞迪第五代DM混動技術百公里虧電油耗2.9L的文章，點評說：“還是實在一點好。”
“老和山老司機“的文章稱，比亞迪秦L宣傳的油耗是基于NEDC工況測出的結果，而不是現在工信部測的WLTC油耗。前些年工信部因為NEDC循環油耗失真而遭到廣泛批評，現在油車/插混普遍改用WLTC循環了。他認為，工信部公布的產品目錄中給出的按照WLTC工況測出的每百公里虧電油耗3.98L是比較合理的。
比亞迪集團高級副總裁、DM技術總設計師楊冬生隨即公開回應稱，NEDC（即歐洲續航測試標準）更符合一二線城市的道路情況，因此用“NEDC去評價油耗相對更科學，它是和老百姓更接近的一個工況”。
正經社分析師了解到，NEDC工況多數時間處于勻速行駛狀況，即使出現加減速，加速度仍然為恒定值，“速度-時間”曲線十分規則，屬于穩態工況的范疇。而WLTC（即全球統一輕型車輛測試循環）主要是基于歐洲、美國、日本、韓國和印度五個地區車輛的實際行駛工況，同時涉及到M1、M2、N1類車輛在不同道路類型及不同駕駛條件的大量數據而開發出的測試循環，因此它的駕駛循環更接近于實際駕駛工況。
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吉利第一次轉型遇阻
吉利汽車和比亞迪的口水戰沒有到此為止，但口水戰背后更激烈的市場爭奪戰早已開始。
比亞迪2023年賣出了302萬輛新車，2024年又提出了一個更高的銷售目標。比亞迪方面3月28日接受新京報貝殼財經采訪時稱，2024年的銷售量要比2023年增長20%。4月2日，比亞迪又宣布了它的王朝和海洋網2024年的內部銷量目標：不包括海外市場，王朝網170萬輛，海洋網160萬輛，合計達330萬臺。
要完成上述目標，就需要兩款月銷量穩定超2萬的產品。4月25日發布的兩款新車秦L DM-i和海豹06 DM-i無疑被賦予了擔起該任務的使命，比亞迪決定以它們作為第五代DM技術的首搭車型，而且進行高調宣傳，不外乎就是要借著混動汽車市場快速擴張的東風扶兩款車起飛。
而另一方面，吉利汽車則提出了一個奪回自主品牌第一寶座的目標，而押注的同樣是混動汽車市場的快速擴張。
從2017年到2021年，吉利汽車一直是自主品牌陣營的銷量冠軍，但是，2022年比亞迪借著純電動汽車市場爆發式擴張的東風，賣出186萬輛新車，超越吉利汽車的143萬輛的成績，一舉奪得自主品牌第一的錦標。
2024年3月20日舉行的2023年財報發布會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁、執行董事桂生悅反思說，吉利汽車最近兩年失去自主品牌第一寶座的核心原因是，整個吉利乘用車板塊向新能源全面轉化的速度和布局沒能得到市場認可。
吉利汽車向新能源轉型不算晚。剛剛收購陜西秦川汽車進入造車行業的比亞迪2004年首次參加北京車展，推出幾款純電動車和一款名為Hybrid-S的混合動力概念車的第二年，吉利汽車參加上海市工業博覽會時就展示了一款基于單向離合器、鎳氫電池組的輕混系統車型。
2006年，吉利汽車又另辟蹊徑拿出了基于42V超級電容打造混動車型的技術成果。只不過，超級電容至今只有蘭博基尼的Sián車型使用，而且沒有形成規模。吉利汽車的嘗試自然沒能走通。
2015年，李書福決定加快向新能源轉型的進度，提出了一個“藍色吉利行動”，計劃用5年時間，到2020年實現新能源車銷量占比90%以上，插混要達到65%，純電動達到35%。彼時，“蔚小理”還只存在于PPT上，長城的電動品牌歐拉還要3年之后才問世。
“藍色行動”發布第二年，吉利汽車推出了首款插混車型帝豪PHEV。該車型采用的CHS功率分流構型混動系統，是超級電容路線遇阻之后，吉利汽車又幾經選擇，于2012年開始開發的類似豐田THS功率分流構型的行星齒輪結構。雖然吉利汽車的CHS混動系統被認為是最接近豐田THS的混動系統之一，后續還發生了吉利汽車用1元錢買下豐田THS相關專利的事件，但是最后還是走向了失敗，據說是因為高度精密的行星齒輪相關核心技術仍然被日本供應鏈企業掌握。
不過，此時吉利汽車與沃爾沃合作研發的ePro混動平臺進展得比較順利。
“藍色行動”確立的目標最終沒能實現。2020年吉利汽車只賣出6.8萬輛新能源車，銷量占比只有5%左右，與90%的目標相差甚遠。
正經社分析師認為，個中原因是多方面的：
一是90%的目標過于激進，與當時的市場結構不匹配。“藍色行動”出臺當年，中國新能源汽車的滲透率只有1%，即便到了2020年仍然只有5%。
二是資源配置太過分散。“藍色行動”要求混動、插混、純電3條路線同時進行，還要兼顧研發氫燃料和甲醇汽車。對于凈利潤不足百億的吉利汽車來說，就相當于挨個兒抹黃油。
三是李書福忙著資本運作，牽扯了大量精力和資源。2017年至2021年，李書福先后參股寶騰汽車、路特斯、戴姆勒和全資收購沃爾沃汽車，還與戴姆勒合資成立smart智馬達汽車品牌。與百度成立合資公司創立集度汽車品牌。
四是“油改電”的轉型策略造成消費者對品牌認知不清晰。吉利汽車早期推出的帝豪EV、幾何、楓葉等品牌，幾乎全部采用的是油車改電車的策略，給消費者留下的印象是以“油車換個殼再當電動車賣”。
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銀河擔綱壓力不輕
2021年10月，吉利汽車正式發布“九大龍灣行動”計劃，開啟了第二次轉型。
所謂“九大龍灣行動”，就是到2025年要實現的9個目標：5年研發投入1500億元，實現自動駕駛全棧自研，5年內推出25款以上全新智能新能源產品，集團總銷量達到365萬輛，海外銷量達到60萬輛，碳排放總量減少25%，實現100%全場景數字化價值鏈，2025年EBIT超8%，3.5億股份首批激勵萬名員工。
2024年3月20日舉行的2023年財報發布會上,桂生悅宣布吉利汽車已基本完成新能源和智能化方面的生態布局，有信心重回中國民族品牌第一。
吉利汽車2021年賣出新車132.8萬輛，新能源車只賣出10.01萬輛。5年內總銷量要增加兩倍，新能源車還要承擔起上銷量的任務，無疑需要爆款車型作為銷量擔當，而現有的幾何A、幾何C和帝豪EV，顯然難以擔此重任。
2023年2月、9月和2024年1月，吉利汽車陸續推出銀河L7、銀河L6和銀河E8三款新能源車型。從定價和技術路線不難看出，以上三款車型是有明顯針對性的：兩款插混車型L7和L6分別是瞄準比亞迪的宋系列和秦PLUS的，而E8則是瞄準漢EV的。
正經社分析師認為，吉利汽車選擇10萬元到20萬元區間的插混車型作為銷量擔當，一方面是看準了混動汽車市場快速擴張的趨勢。中汽協發布的數據顯示，2022年中國插混汽車銷量為151.8萬輛，同比增長151.6%。乘聯會發布的數據顯示，2023年1月至9月，插混汽車銷量為168.7萬輛，同比增長84.5%，雖然銷量還不及純電汽車的350.1萬輛，但同比增速要明顯高于純電汽車的18.1%。另一方面則是基于自身的技術積累考慮。
不過，要與比亞迪的競品競爭，吉利銀河必須要有自己的爆破點。比亞迪新推出的秦L DM-i和海豹06 DM-i搭載了第五代DM。吉利汽車雖有據稱節油率可達40%的雷神智擎Hi·X，但沒有應用于銀河系列車型。
于是，吉利汽車選擇了發動機熱效率作為對外宣傳的賣點之一。
2023年2月，即發布銀河L7當月，吉利汽車發布的雷神電混引擎BHE15 Plus宣傳海報中，就特別強調了該款發動機熱效率為44.26%的優勢。海報下方還特地標明“下一代雷神電混引擎熱效率已突破46%，目前處于驗證階段”。
2024年4月，吉利汽車宣傳雷神電混時對外宣稱已經做到了46%的“全球最高熱效率”，2000km+ 滿油滿電續航和極限虧電油耗2L。
由此便不難理解，為什么當比亞迪聲稱它的第五代DM系統的發動機熱效率全球第一的時候，吉利汽車會立即站出來表示異議了。
發動機熱效率是評定發動機性能的重要指標之一，一直被汽車廠家所看重。簡而言之，它就是發動機有效功率的熱量與單位時間所消耗燃料的熱量比值。計算公式是，以實際利用的熱值除以燃料所含有的熱值。比值越高，能量轉化效率越高。具體表現為，相同油耗下，熱效率高的發動機動力會更充沛；相同速度下，高熱效率的發動機油耗更低。
3月24日舉行的2024吉利汽車商業伙伴大會上，吉利汽車提出了“2024年要成為主流市場第一”和銷量達190萬輛，同比增長13%，新能源汽車銷量增長超66%的目標。
被賦予銷量擔當的銀河系列，壓力不輕。【《正經社》出品】
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