寧德時代也不“挑食”了快訊
2021年4月，寧德時代創始人曾毓群和紅杉中國創始人沈南鵬在他們的母校上海交大對談了一次，在臺上，曾毓群說：“寧德時代就是搬磚、搭臺子的，車企才是唱戲的角，我們（寧德時代）是被壓迫的對象。”
2021年4月，寧德時代創始人曾毓群和紅杉中國創始人沈南鵬在他們的母校上海交大對談了一次，在臺上，曾毓群說：“寧德時代就是搬磚、搭臺子的，車企才是唱戲的角，我們（寧德時代）是被壓迫的對象。”
話雖這么說，但2021年之后的寧德時代因為預付款、包產線、專利訴訟和競業協議巨額賠償等一系列消息給人的印象卻是霸道強勢，而非“被壓迫”。
去年年初，經濟學家任澤平在微博上寫了一篇千字小作文炮轟寧德時代，稱它四面開戰，打壓對手，脅迫車企，擠壓上下游利潤，還教育它“做老大就要有老大的樣子”，“天下苦寧王久矣”的聲音一時響徹神州大地。
過去一年，寧王的姿態悄然轉變，從過去的不可一世變成了現在的平易近人。
一位傳統主機廠的三電工程師向《遠川汽車評論》表示，“以售后排查為例，之前寧德時代對我們態度很冷淡，除非主機廠有明確證據指向電芯有問題，基本上不會主動介入，但現在不這樣了，要什么給什么。”
在商業的世界里，供需關系決定了誰是更有話語權的那個。
兩年前，寧德時代是擁有絕對話語權的超級甲方，為了搶產線，有頭有臉的車企都要排隊跟寧德時代簽協議，給它送訂單，有些甚至是幾十甚至上百GWh的超級訂單。
但現在，整個行業都面臨著產能過剩的困擾，頭部和二線廠家之間的技術差距也被進一步縮小，在這樣的背景下，寧德時代也不得不學著做一個乙方：一邊穩住存量客戶不流失，一邊放低姿態拓客源。
過去三個月，寧德時代分別與賽力斯、猛士科技、江汽集團，滴滴出行、龍工控股、中遠海運等集團簽訂合作協議，從合作儀式上可以看到，無論合作對象是誰，訂單規模有多少，作為創始人和董事長的曾毓群都一一出席，一點都沒有“見人下菜碟”的傲慢樣子。
今年2月份，寧德時代和龍工控股簽訂了合作協議，而龍工是一家主要生產裝載機、挖掘機、叉車、挖路機的工程機械龍頭，旗下產品的電動化比例非常低，所以有業內人士點評：“這點訂單給他們塞牙縫都不夠。”
曾毓群出席寧德和龍工的合作協議
除了不挑客戶，作為乙方的“寧王”也開始學著給甲方站臺。從去年開始，寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥被推到了臺前，并頻繁出席重要車企客戶的發布會上，包括但不限于理想、蔚來和奇瑞等。
01
鋰價對賭，純電失勢
寧德時代的創業史就是一部對賭史，曾毓群的辦公室里一度掛著一副“賭性更堅強”的字畫（這兩年換成了“溥博淵泉”），但正是這家敢賭擅賭的公司卻在2023年卻在一些關鍵問題上判斷失誤。
首當其沖的就是鋰價。
前兩年，整個行業一“芯”難求時，寧德時代最大的挑戰不在于訂單，而在于以碳酸鋰為首的上游原材料價格暴漲，不僅擠壓了它本身的盈利空間，也讓下游客戶怨聲載道，其中一些車企轉身尋找二供和三供，有的則選擇重金自研。
2022年年初，“蔚小理”聯手增資二線電池廠—欣旺達；同年七月，極氪旗下的“衢州極電工廠”正式動工，一周后的"世界動力電池大會”上，廣汽董事長曾慶洪直接發難曾毓群，稱廣汽是在給寧德時代”打工”，那時，碳酸鋰的價格已經沖至50萬元/噸的歷史新高。
眼看大客戶要流失，在碳酸鋰價格進入下行通道后，寧德時代想了一招：犧牲自身的礦業利潤。
理論上，這么做既可以鎖住核心客戶的訂單量，形成更緊密的聯盟，還可以趁機遏制二線廠家的勢頭，所以就出現了去年年初“20萬/噸的碳酸鋰換核心客戶80%訂單量”的消息[1]。
但鋰價崩盤的速度超出了寧德時代的預期，就在“鋰礦返利"消息傳出僅兩個月后，碳酸鋰的價格首次跌破20萬/噸，寧德的小算盤無奈落空，車企尋找二三供以及自產電池的腳步也沒有因此放慢，連寧德時代投資的極氪也下場造出了金磚電池。
其次是純電市場增速。
2021年中國賣了352萬輛新能源車，其中純電賣了291.6萬輛，同比增長1.6倍，是絕對大頭，插混賣了60萬輛，同比增長1.4倍，而彼時寧德時代前三大客戶—特斯拉、蔚來和小鵬—無一例外都是堅定的“純電派”。
一般來說，純電車的帶電量大，對充電效率要求高，對電池廠而言，就意味著更大的出貨量、更高的技術溢價，以及更低的制造成本（因為產線規模更大）。
純電市場的爆發讓“寧王”的市值一度超過1.5萬億元，也促使它直接下場投資車企，包括愛馳、極氪、阿維塔和哪吒，希望透過投資來拉動電池銷量，當時，這些車企造的都是清一色的純電車。
但2022年，在DM-i和增程的帶動下，插混車銷量同比大漲150%，力壓純電的81.6%，2023年，國內插混車賣了280萬輛，雖然絕對量不及純電車的668萬輛，但同比84.7%的增速遠高于純電的24.6%。
去年，包括蔚來、小鵬和阿維塔在內的純電派日子都過得不容易，寧德時代的被投企業也不例外。
與華為、長安一起重金打造的阿維塔，去年只賣了2.8萬輛車，目標完成率只有28%，如今也在悄悄研發增程車型，哪吒的完成率只有50%，也即將推出第一款增程SUV，極氪表現最好，但完成率也只有85%，最早投資的愛馳更是名存實亡。
純電遇冷，插混火熱，也不可避免地影響了寧德時代的毛利率和產品節奏。
瑞浦蘭鈞董事長曹輝在今年“電動百人會”活動上接受采訪時就提到，“PHEV電池小，用傳統產線發現制造成本很高，不賺錢，如果投新的產線，會導致老產線開工率低，開新產線也很痛苦，左右為難”。
另一個比較直觀的例子是，2022年上半年發布的第三代CTP技術—麒麟電池，兩年時間過去了，僅搭載在極氪001、007和009，以及理想MEGA等極少數高端純電車上，之前官宣要與其合作麒麟電池的賽力斯，到現在也沒了下文。
2022年發布的麒麟電池，目前出貨量比較有限
相反，一些二線廠商靠著給PHEV和增程車供貨裝機量大漲。
其中，給吉利銀河、東風嵐圖、坦克以及理想等品牌插混車型供貨的蜂巢能源，去年在PHEV領域累計裝機量為5.6GWh，同比暴增409%，截至今年1月，蜂巢PHEV電池包的出貨量已經超過40萬套。
二線電池廠的崛起固然會對寧德時代帶來一些麻煩，但寧王最大的威脅毫無疑問還是電池自足又能向全球外供的比亞迪。
過去三年，比亞迪憑借DM-i和刀片電池牢牢占領了用戶心智，并借此實現了銷量的三級跳，在不直接下場造車的前提下，寧王要如何通過影響C端的用戶心智來幫自家的電池帶貨？
02
CATL Inside與摩爾定律
去年8月，寧德時代破天荒地第一次舉辦大型線下發布會，邀請了上百家媒體，也在現場發布了神行超充電池，不久之后，“充電10分鐘，神行400公里”的大屏廣告就出現在了北上廣深等各大城市的機場和高鐵站里。
據不完全統計，這是寧德時代成立十二年來第一次面向普通消費者投放電池廣告，也是動力電池行業的第一次，這意味著作為供應商的“寧王”跨過車企從幕后走到臺前，試圖和大眾建立直接的溝通機制。
寧德時代在首都機場的電池廣告
在科技行業，核心供應商直面消費者并不是沒有先例，英特爾就是一個絕佳的正面案例。
上世紀八九十年代，英特爾為了推廣“Intel Inside”，啟動了一項聯合營銷計劃：只要客戶愿意在廣告和PC上加上Intel的logo，就能在購買芯片時直接計提廣告費用，此舉獲得了客戶的廣泛好評，不僅讓Intel Inside的口號深入人心，也讓Intel在PC行業擁有了更大的話語權。
攻讀過電子信息工程專業的曾毓群對"Intel Inside”的成功應該不會陌生，從去年開始，他也開始把這一套打法復制在寧德時代身上。
去年11月的廣州車展上，寧德時代第一次提出了“含寧量”這個概念，直接對標智能電動車領域里的“含華量”。今年1月初，寧德時代和東風旗下的新能源越野品牌“猛士科技”簽署戰略合作協議，雙方約定“CATL Inside”的標志將會印在猛士917這款豪車上。
印有CATL INSIDE字樣的東風猛士917
寧德時代這種做法和華為力推“Huawei Inside”模式有異曲同工之妙，雙方都想開創一種新的合作模式，并且把這個Logo打造成一個面向大眾消費者的品牌標簽。
在整車為王的燃油車時代，雖然一輛車上到處都是博世、大陸、采埃孚、米其林這些全球Tier 1提供的零件，但它們的存在感普遍比較弱，絕大部分消費者都不會研究某個零部件背后的供應商姓甚名誰，車企也不會允許它們的名字或logo出現在車上顯眼的位置（輪胎和剎車卡鉗不算）。
但進入智能電動時代，情況就不一樣了。
動力電池一躍成為車上最貴的零部件，并且直接決定了續航和安全等核心性能，智艙和智駕的重要性更是不言而喻，這些成為消費者在購買電動車時繞不開的點，而這兩個領域最知名，同時也是最強勢的供應商正是寧德時代和華為。
無論是華為和極狐合作Huawei Inside，還是寧德時代和猛士合作CATL Inside，表面看都是想利用自身的影響力為車企的產品背書，幫助車企造好車，賣好車，但本質上都是為了搶占用戶心智，形成強勢品牌，獲得對客戶更大的話語權，從而實現超額利潤。
對寧德時代來說，最理想的情況就是：消費者買什么電動車不重要，只要認準CATL Inside這個品牌就可以，但這種情況有這么容易實現嗎？
Intel Inside的品牌口號之所以能延續至今，除了英特爾本身的技術實力過硬之外，核心原因在于在PC產業鏈中，一臺電腦的價值高度集中于芯片，像英特爾這樣的頭部廠商更是處于食物鏈頂端，而且由于摩爾定律的存在，芯片廠商的技術不斷迭代，護城河不斷加深，OEM只能賺點辛苦的組裝費。
一臺PC機，CPU+GPU占了70-80%的成本
但汽車不是筆記本電腦，車企更不是PC組裝廠，汽車涉及的供應鏈更加復雜，影響消費者的購車因素也更加多元，除了電池之外，還有品牌、設計、空間、底盤、操控、智能化程度以及價格等等。
相比PC廠商，整車廠需要承擔復雜度高得多的測試驗證與技術開發、集成工作，以及難度遠高于電腦的品牌建設、 產品定義、生產制造管理和服務體系搭建任務——這天然地給整車廠帶來了巨大的話語權。
而且從過去兩年來看，動力電池的技術進步速度已經所有放緩，行業目前的主旋律是價格戰和降本，寧德時代和二線廠商之間的技術差距沒有擴大，反而有所收窄，這也就意味著車企可以有更多的選擇，而非將雞蛋都放在一個籃子里，雙方對于“冠名權”的博弈還會繼續。
對于寧德時代來說，想要在全行業推廣“CATL Inside”，長期看，必須要保持在技術上絕對領先，短期內，或許還需要給予合作車企足夠的好處。
畢竟，在別人的車上掛自己的標，既要有實力，更要有誠意。
03
尾聲
從財報上看，寧德時代依然是這個行業的老大，更是一臺妥妥的印鈔機，去年超4000億的營收和442億元的凈利潤，在產能過剩、競爭加劇的背景下，毛利率還提升了兩個百分點，讓一眾同行黯然失色。
根據媒體報道，寧德時代還計劃今年8月在成都開設首個線下品牌展示門店，打造“新能源生活廣場”，用于推廣“CATL Inside”的車型。此外，寧德時代還將聯合車企高管在抖音上直播，為“CATL Inside”車型帶貨。
一個超賺錢，不挑客，而且更接地氣的“寧王”或許就是任澤平理想中行業老大該有的樣子。
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