小米華為震撼車圈！百度為何陷入困局？快訊
今年年初的時候，我們曾經寫過一篇《倒閉警告！這兩家新勢力，挺得過2024年嗎？》，當時引起了挺大的反響。
文章來源：電動車公社
今年年初的時候，我們曾經寫過一篇《倒閉警告！這兩家新勢力，挺得過2024年嗎？》，當時引起了挺大的反響。
文章底下有社友評論道，希望我們寫一篇極越。當時爽快的答應了，不過后來越來越忙，這事也就擱置了。
但這兩天突然決定寫，主要還是最近小米SU7實在是太火了，4天不到的時間就官宣2024年產能全部售罄。直到現在，小米SU7的熱度依然絲毫不減。
只要把產能爬坡和交付進度不出現重大失誤，小米SU7成為爆款基本上是板上釘釘的事。
小米汽車之所以能獲得如此高的聲量，除了雷軍碾壓車圈友商的營銷大法以外，小米固有的科技大廠光環同樣是不可忽視的。
畢竟在進軍汽車產業之前，小米就早已家喻戶曉。坐擁數億用戶的小米也和華為一樣，天然自帶流量。
那么，除了小米和華為以外，有沒有另一家科技大廠，同樣選擇深入了汽車行業呢？
答案也是有的，它就是百度。
論知名度的話，百度一點也不比小米和華為差，甚至還要更勝一籌，誰敢說自己上網的時候沒用過百度搜索呢？
但奇怪的是，承載著百度光環的極越汽車，并沒有獲得潮水般洶涌的聲量，存在感遠不及小米和華為。
從銷售數據上來看，極越汽車是去年12月份正式開始交付的，最初單月交付774臺。但到了今年年初，月交付量就下滑到了200臺上下，遠低于1萬輛的預期。
俗話說有因必有果，我們不妨來回過頭復盤一下，百度造車出師不利的原因是什么？又需要通過何種方式扭轉局面？
01. 天胡開局的百度無人車
早在2013年，蔚小理連PPT都還沒畫出來的時候，百度就已經成立了自動駕駛研發團隊，開始涉足智能汽車領域了。
可以說，百度是全中國最早涉足自動駕駛的企業。
相比目前市面上量產車上最為主流的L2級輔助駕駛，百度起步就把目光放到了更加高大上的L4無人駕駛領域，同時宣稱“將在十年內實現L4級別的自動駕駛技術”。
僅僅不到1年的時間，百度就找到了同樣懷揣遠大夢想的合作伙伴——寶馬，雙方計劃在3年內聯手攻克自動駕駛在中國道路的技術挑戰。
2015年前后去過北京百度總部的朋友，或許會依稀記得他們地庫底下這臺車頂架設著雷達、攝像頭傳感器的3系GT。這是百度與寶馬合作后的首次創作，而百度智駕員工親切的稱其為“大白”。
不得不說，寶馬和百度的無人車項目進度真是相當之快，僅僅2年多的時間，就完成了城市、環線以及高速等多種路段的實測。
要知道，那可是9年前，絕大多數人對自動駕駛的概念都很模糊。百度無人車展現在眾人面前的時候，那種震撼程度絲毫不亞于科幻片成真了。
百度憑借與寶馬的這波合作，成功在行業里豎起了不錯的口碑，隨著后續奇瑞、比亞迪、北汽等車企紛紛牽手百度，分別推出了基于百度智駕系統的無人車，同時還開啟了國內首個無人駕駛車隊的試運營。
雖然當時的百度智駕勢頭很猛，但也出現過讓人猝不及防的黑天鵝事件——百度突然被“初戀”寶馬甩了。
2016年11月，外媒德國《經濟周刊》報道稱，寶馬突然終止了與百度的無人車合作項目，此時距離雙方合作正式到期，僅剩下不到8個月的時間。一名不愿透露姓名的寶馬員工稱，雙方存在“不可調和的意見分歧”。
乍一聽事情有些撲朔迷離，但往后推2個月會發現，16年9月份寶馬恰好與高德簽署了深度合作。很難不讓人聯想到，這是寶馬“劈腿”高德的結果。
不過，智駕供應商與車企“分手”這件事，其實是很正常的事。同年7月份，特斯拉與Mobileye的合作也泡湯了，后來特斯拉正式走向了智駕自研這條路。
而與寶馬分道揚鑣，并沒有阻止百度智駕前進的步伐。
在2017年上海車展上，百度正式發布了“Apollo計劃”，將Apollo智駕系統平臺化，向更多車企開放。
簡單來說，就是百度把自己累計4年的無人駕駛方案，打上了精良的包裝，從內測走向了售賣，百度也成了一汽、福特、長城等諸多車企的供應商。
結果誰能想到，看到百度Apollo智駕攬獲了那么多客戶之后，曾經的“初戀”寶馬后悔了，選擇了與百度“復合”，重新簽署了一個《諒解備忘錄》，以理事會成員的身份重新加入了Apollo開放平臺。
與此同時，百度智駕的能力，也隨著里程的積累和更多客戶的加入而愈發強大。
根據美國加州車輛管理局公布的《2019年自動駕駛報告》，百度成為了當年MPI（每次接管間隔平均里程數）最長的自動駕駛公司，表現比谷歌旗下的老牌自動駕駛公司Waymo表現還要好。
至此，完全可以說百度在智駕方面，屬于天胡開局。
不過接下來，幸運女神就逐漸離百度遠去了。
02. 智駕落地受挫，百度進，華為退
既然百度Apollo智駕成功跑通了B端，那么下一步，就是要把C端打通。
但很可惜，百度并沒有將起步時的迅猛勢頭延續下來。
2021年8月，百度Apollo成功上線了一款叫“蘿卜快跑”的APP，單從名字也可以看出，其商業模式是Robotaxi，面向公眾提供無人駕駛出租車服務。
經過了幾年的時間，蘿卜快跑成功開通了北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等幾個城市的運營權，越來越多的無人車出現在城市中的大街小巷。
起初，每輛“百度蘿卜車”都是配備安全員的，為的是防止意外發生。而僅僅過了2年，“百度蘿卜車”就實現了“去安全員”，看得出百度智駕團隊對自身的技術還是相當自信的。
盡管從技術層面，百度無人車從起步到現在都是一路狂奔。但從市場層面上來看，卻因為受到法律法規的限制，只能在劃定范圍之內運營，很大程度上限制了無人車在民眾間的普及。
相比之下，車企們的L2級輔助駕駛就沒那么多限制條件了，畢竟出了事還是司機來承擔責任。
L4級無人車雖然聽起來很唬人，但短時間內難以大規模落地，百度自然是明白這一點的，悶頭搞無人車肯定會把路走窄。
于是，百度就依托自身在L4無人車積累下來的經驗，開始進軍L2級輔助駕駛市場，并打出了“技術降維，反哺車企”的旗號。
可誰能想到，大多數車企都不吃這一套！
原因是當時恰好是“汽車靈魂論”討論最激烈的時候，絕大部分車企都想把“靈魂”掌握在自己手中，幾乎全行業都在搞自研智駕。
因此，百度L2智駕方案并沒有像當初搞L4無人車一樣獲得大量的合作客戶。
后來，終于有一家愿意接受百度L2智駕方案的車企了，它就是威馬汽車。在百度智駕團隊對威馬EX6的爆改之后，威馬W6誕生了。
三顆激光雷達，超過1000Tops的車端算力，單論智駕硬件堆料程度，放在現在都是碾壓眾生的存在。
在2022年前后，威馬W6在全國范圍內搞過不少面向媒體的智駕體驗活動，包括高速領航輔助駕駛、自動泊車等等，我自己也參加過一些。
但這些威馬W6活動，背后的策劃者大多數情況下都不是威馬，而是百度，為的是搜集數據找BUG，進一步完善百度的智駕系統。
再到后來大家也都知道了，威馬W6剛上市僅半年多的時間，威馬就不幸地告別了車圈。而為了威馬W6上市忙前忙后，操碎了心的百度，到最后竹籃打水一場空。
除了威馬以外，百度L2還接洽過埃安、長城、北汽和嵐圖等品牌，雖然有一定落地的成果，但都沒有達到威馬這么深的程度。
百度積攢了這么多年經驗的智駕技術，在C端落地時卻屢屢受挫。
此時，命運的岔路口已經擺在了百度面前，造車 or 不造車？
實際上，當時華為也曾面臨同樣的問題。
問界銷量不及預期，被理想L系列按在地上摩擦，逼得以余承東為代表的“造車派”是真的想造車，問界的宣傳物料曾一度被換上華為的“菊花標”。
但隨著任正非一盆冷水澆下來，華為確定了“不造車”的路。
如今，問界已經成長為月銷3萬輛，在銷量上能力壓理想的存在，華為與其他車企的合作也在快速推進。回過頭來看看，當初任老板堅決不造車，真的是個英明的決定。
面對同樣的問題和困境，百度做出了與華為截然不同的選擇——造車。
03. 代工資質受限，百度退，小米進
小米和華為，一個造車一個不造車，二者都能在車圈混得風生水起。說明造車與不造車，本身并無對錯之分，只是各有取舍罷了。
不造車，可以以供應商的身份與更多車企廣交朋友，但代價是靈魂始終是不完整的。
造車，可以把靈魂真正掌握在自己手中，但也不可不免的會讓曾經的車企合作伙伴變為敵人。這也是為什么，與華為合作的車企不能容忍華為造車。
所以，百度選擇造車之后，與其他車企的智駕合作放緩，也是情理之中的事。
好在，接觸過威馬這個“坑隊友”之后，百度在造車這件事上吃一塹長一智，選了一個特別靠譜的合作伙伴——素有“中國汽車黃埔軍校”之稱的吉利。
2021年3月，百度和吉利注冊了合資公司集度汽車，其中百度持股55%，吉利持股45%。顯然，此時集度汽車的主導權掌握在百度手中。
在百度老板李彥宏的安排下，前摩拜單車創始人兼CTO夏一平，被任命為集度汽車CEO。
集度汽車的首款車型，命名為ROBO-01，官方稱其為“汽車機器人”，聽起來特別高大上。
很快，集度汽車就搞了一場ROBO-01的發布會。
或許是為了進一步體現科幻感，ROBO-01并沒有選擇傳統意義上的發布會——包個會場讓主持人講PPT，而是搞了個“元宇宙發布會”。
光聽名字同樣是很高大上，可呈現出的效果，就有些魔幻了：
整個發布會的場景、觀眾，乃至夏一平本人以及ROBO-01這款車，都是動畫建模出來的！
有一說一，元宇宙發布會這想法確實新穎，但這穿模的建模質量、呆滯的人物動態和表情、詭異的現場色調與道具陳設，著實是有些讓人不忍直視啊！
也難怪當時有不少媒體同行在看過發布會之后都在吐槽：這叫“動畫片造車”。
與此同時，更大的危機也隨之而來。
2022年4月，工信部發布了一則《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，其中提到，對于新能源汽車代工模式，委托方和生產方二者都需要有生產資質才行。
這條新規，在當時卡了不少打算依靠代工模式實現造車的科技公司，百度就是其中之一。同樣，小米也因為資質問題陷入風波。
又一次，兩家科技巨頭在造車上危機上走到了岔路口，小米和百度做出了截然不同的選擇。
小米選擇了進一步，毅然決然的花重金自建工廠，拿到生產資質。
而百度選擇了退一步，直接將已經打好一半地基的集度汽車徹底推翻，重新和吉利成立了一家叫“極越汽車”的合資公司。
“極越汽車”這四個字，從名字上絲毫get不到任何跟百度的直接關聯，股份上極越相比集度也有巨大的變化，吉利占比65%，百度占比35%，吉利占絕對主導權。
從造車性質上來說，百度就從原先的讓吉利扮演代工廠，降級為僅提供智能化解決方案，和華為其實是類似的。
雖然極越的首款車型極越01，直接延續了集度ROBO-01，已經鋪設好的線下門店等宣傳物料，僅僅是把“集度”倆字換成“極越”那么簡單，操作上還是不難的。
可品牌名字“臨陣改變”，不可避免的讓原本對集度有預先了解的用戶產生了陌生感，相當于前期對集度所做的一系列宣傳，很大一部分都化為了泡影。
04. 超前激進，是一把雙刃劍
雖說極越在起步宣傳階段栽了一些跟頭，但這并不是極越01沒有像小米SU7一樣開局爆火的唯一理由，產品本身也是一個很重要的評判指標。
清明節我去三里屯逛街，順帶手就和朋友一起重新體驗了一下極越01，進店就發現展車車牌位置幾個醒目的大字：汽車機器人。一時間確實勾起了朋友的興趣。
這款車究竟怎么樣，這里簡單跟大家分享一下主觀體驗。
先來說說極越01的亮點。
首先，極越01這款車的乘坐和駕駛體驗是相對不錯的，或許是因為它和極氪一樣，都是出自SEA浩瀚平臺的作品，極越01開起來質感有些許極氪的味道在里面，相比極氪001而言調教更軟，更偏舒適一些。
另外，作為百度最拿手的智能化，自然也是這輛車的固有優勢之一。
座艙的交互核心是一塊35.6英寸，貫穿主副駕的超長中控屏，內置了高通8295芯片，整體流暢度是相當不錯的。
實際上，全球首發車載高通8295芯片，原本是極越01的一大殺手锏。結果因為生產資質問題，延誤了上市時間，現在到2024年了，很多新車型都上了8295芯片，極越01在智能化硬件上的優勢就沒那么明顯了。
值得一提的是，這車在中控臺面板下方，還配了個放游戲手柄的儲物空間，我當時還在車里體驗了一把《狂野飆車9》。在游戲優化方面，極越做的還是不錯的，長屏幕視野很開闊，沒有令人違和的黑邊。
在進入游戲前的一些視覺和感官體驗上也一定程度上算是更新一代座艙的呈現。
用方向盤把車當成模擬器玩，體驗確實會更佳，有一次我就在地庫玩到半夜。
智駕方面，根據試過這個功能的公社郝人結合我認識的媒體朋友反映，極越的智駕水平是不輸以小鵬、華為為首的頭部企業的，畢竟論智駕資歷，百度確實是國內最老牌的。
更關鍵的是，極越的城市領航輔助駕駛，是基于不含激光雷達的純視覺系統做出來的，跟特斯拉FSD的一樣。
而且百度自己就是高精地圖廠商，所以極越的城市領航輔助功能可覆蓋范圍相當大，條件僅需滿足道路內有兩條車道即可。
我家人也是國內第一批買這臺車的，前陣子剛更新了一個新版本，OCC上車之后，車機可以調到積木超人世界，讓他們這種極客也很激動，識別能力目前來說還是不錯的。
從用戶的角度來說，他們的軟件團隊確實盡力了，也確實實現了“一月一更新”的承諾。
說完了這些亮點，再來說說一些槽點。
比如極越01的掛擋方式非常特殊，不是傳統檔桿，不是懷擋，而是用中控屏來掛擋。正常坐姿下，中控屏距離人較遠，導致每次掛擋都需要把身子往前探，摸到中控屏的特定點位才行，比較麻煩。
為了防誤觸，點一下也是不夠的，比如P擋就經常需要點近1秒才能掛上。
或許極越工程師意識到，用戶可能會對中控屏掛擋難以適應，所以在中控臺下方還設置了一個隱藏式的虛擬掛擋按鍵。不過，考慮到防誤觸，這個虛擬掛擋按鍵又不太靈敏，必須用力按才能觸發。
還有一個比較反人類的操作是打轉向燈。客觀來說，他們的語音轉向確實做得很不錯！但物理轉向燈在方向盤上方的操作確實是非常不好用的。
所以單論掛擋和打轉向燈，新用戶需要花時間去適應，也確實一部分用戶拒之門外了，至少我爸媽和我那只會用iPad看電影的小閨蜜應該就已經完全不可能是極越的用戶了。
除此之外，極越01的座艙語音系統是特別靈敏的，四音區識別很準，并且在車內捕捉人臉的攝像頭配合大模型，可以做到“看什么調什么”這種效果，比如看著副駕的窗戶說“關閉車窗”，副駕車窗就會關閉。
不過有時候，極越01的語音識別就會顯得有些過于靈敏，因為主駕喚醒車機不需要喚醒詞，有時候在交談過程中會“誤觸”喚醒，配合上文心一言的大模型，車機AI可能會強行插入或打斷人的對話，這一點后續值得優化。
另外在三電方面，現在25萬元上下同價位已經有不少800V產品可供選擇了，而極越01是整車400V系統，在充電速度方面并不突出。
所以總體看下來會發現，雖然極越在打造這款車時，為了讓車充滿科級感下了不少功夫，但在普通用戶眼里，一些設計理念太過超前了，需要讓人花時間去適應車，甚至會讓人產生“被教育”的不適感。
況且，提到“汽車機器人”，可能大多數人會聯想到“變形金剛”之類的，而極越01僅通過智駕、智艙，是很難支撐起“汽車機器人”這么科幻的概念的。
（或許，學習高合整個“鷗翼門”就對味了？）
在宣傳上過度拉高預期，很可能讓用戶在實際體驗后產生較大的心里落差感。
相比之下，小米SU7在細節設計方面就沒有過度追求科技感，半隱藏式門把手、物理按鍵等等“返祖”設計，反而成了頗受好評的加分項。
于是，就牽扯到了極越01用戶畫像定位模糊的問題。
從極越01的各種科技配置，賦予了其潮玩屬性來看，極越的主打用戶是年輕“科技極客”群體的。但作為一款SUV，極越01又顯得有些過于穩重了，不如轎車或跑車那么酷。
所以，我倒是挺期待即將發布的極越07這款轎車的，希望極越能借此機會將極越01暴露出的短板補齊。
05. 寫在最后
說了這么多，這里再簡單梳理一下百度造車的全過程。
百度作為最早一批國內搞自動駕駛的先鋒軍，經驗與實力是毋庸置疑的。
兩次命運的抉擇，百度選擇了與小米和華為截然不同的路，但很不幸的是，在發展過程中運氣實在是有些糟糕。
L4無人車C端落地受限， L2智駕方案又進了威馬的坑，無奈選擇造車之后，又被代工資質卡了脖子，使得極越不能吃到百度的直接流量加持紅利。
極越上市不久，又趕上了一波新能源大降價，極越無奈只能被迫跟進價格戰。
同時，宣傳端把用戶預期拉得過高，也會讓產品本身難以支撐。
開頭那位社友提到極越瀕臨倒閉，個人認為還為時尚早。畢竟在新勢力最需要的“錢”這方面，極越背靠百度是不愁的。
現在極越的當務之急，是如何盡快把已經暴露的問題解決。相比產品而言，營銷策略的改變往往是最直接也是最有效的。
“你以為把車造出來是1到10的過程，其實你發現還是0到1的過程。”這是夏一平在前段時間的極越AI Day上做出的反思。
極越到底是誰？打算把車賣給誰？這些提升用戶品牌認知層面的事，是需要極越去思考的。簡單粗暴的去打價格戰，未必能收獲好效果。
另外提個小建議，當大流量品牌進行大流量車型的亮相、上市、試駕的視頻集中釋放時，極度缺流量的極越下次還是別硬剛了，只會讓用戶完全看不到一點品牌所釋放出來的新信息，媒體跟蹤報道的興趣也不大，最后只會導致品牌聲量越來越小。
令人欣慰的是，夏一平本人這段時間已經活躍在線下門店和直播間了，他希望通過親自躋身一線，對極越銷售終端進行培訓，在帶動銷售體系轉型的同時，還拉動了更多流量。
2年前，我曾讀過百度李彥宏親筆著作的《智能交通》一書，其中充滿了他以及百度，對未來交通變革的暢想，讓我很受啟發，這里也很推薦大家去看。
誠然，雖然未來無限寬廣美好，但實現的過程往往要經歷難以想象的艱難險阻。
既要仰望星空，也要腳踏實地，將眼前的路看清楚，才能將命運真正掌握在自己手中。
至于過去那些倒霉的“黑歷史”，Let it go！
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