哈弗新能源，為什么越來越賣不動？快訊
想請問一下全球900萬哈弗車主們，你們為什么不肯買哈弗新能源？
出品：嘿電HIEV
作者：梁非凡
想請問一下全球900萬哈弗車主們，你們為什么不肯買哈弗新能源？
曾經的哈弗品牌市場地位有多強勢，很多年輕消費者可能沒概念。
簡單來說，就是從2011年到現在，全球賣了900萬輛，光單單是一輛哈弗H6就賣出了400萬輛，在國內SUV銷量榜上，H6更是連續108個月穩坐國內SUV銷冠寶座。
108個月，人生能有多少個108個月。
但曾經燃油車時代的哈弗有多牛，如今賣起電動車來就有多寸步難行。
目前，哈弗共有4款新能源車型在售，分別是哈弗猛龍PHEV、哈弗梟龍MAX、哈弗二代大狗PHEV以及哈弗H6新能源。
過去半年，四款車累計賣出了28852輛，其中猛龍貢獻了20416輛，而哈弗H6新能源貢獻了9輛。
也就是說，目前單車月銷3000+已經是哈弗新能源的天花板了，全品牌月均銷量也不足5000輛。主力產品價格在14-18萬，銷量卻比不過那些售價20萬以上的新勢力，這就有點尷尬了。
尤其尷尬的是哈弗H6新能源，作為一代神車的新能源版本，兩年前上市時可是說，要“讓SUV領導者再次引領新能源時代”，不少媒體甚至將其奉為“全球新能源國民SUV”。
然而，這車2022年8月上市，11月到達銷量巔峰4000輛，2023年4月就迅速跌倒了月銷100輛以下，然后就沒有然后了。
整個過程，歷時僅8個月。
還有梟龍雙子，當初上市的時候梟龍MAX可是瞄準月銷量1-1.5萬的，但是在上市第二個月到達6197輛的巔峰之后，就一路滑滑梯，過去半年月均只剩下700輛。至于弟弟梟龍車型更是直接消失在長城的銷量清單上。
就連當初負責梟龍車型的哈弗品牌副總經理喬心昱，也早在今年1月確認離開了長城。
哈弗這電動化的道路，走得那叫一個一波三折。
所以，哈弗為什么賣不好新能源？是因為不想嗎？
首要因素，其實還是用戶心智的問題！
全球900萬哈弗車主，確實基數很龐大，但是這龐大燃油車用戶基盤，不僅幫不了哈弗電動化，反而成了哈弗電動化的一大包袱。
在這些用戶眼中，哈弗本質上就是燃油車品牌，消費者選擇新能源車型，并不會第一時間想到哈弗的新能源。
近日，分析機構杰蘭路發布了《2024年度上半年新能源汽車品牌健康度研究報告》，其中有一項“每100個人中有多少人可能喜歡這個品牌?”的調查中，哈弗的得分為12分，和豐田、別克等合資品牌相當，而同為傳統車企品牌的吉利銀河、長安深藍、五菱等得分均在20分以上。
人的思維慣性遠比技術壁壘更難打破，這也是為什么吉利、長安等友商要打造深藍、銀河這樣的獨立新能源品牌。
對于如今燃油車銷量占比仍然高達80%的哈弗而言，要想賣好電動車，可想而知有多難。
你會看到，無論是21.99萬的智己L6、22.89萬的嵐圖FREE 318還是即將推出增程車型的阿維塔，那些成功在新能源銷量榜榜上有名的品牌，無一例外都是把大部分資源集中到新品牌上，整個團隊選擇all in 新能源的。
而哈弗如今就是個典型的反面教材，all in 新能源不存在的，更核心的問題是，就連魏建軍本人，其實也不太認可all in電動化的戰略。在前幾天的直播中，魏建軍就多次敲起退堂鼓。
魏建軍表示：在全球上各國是全動力發展的，今后燃油車也可以做座艙和智駕的智能化。現在歐洲和北美也在變，支持電動化的力度在縮減，中國行業內也都在找一個均衡。實際上中國汽車產業是一個國際化的產業。現在有很多國家不可能電動車發展那么快，比方說充電樁的問題、成本的問題，都還有很多挑戰，不能過于激進，長城就是全動力發展。
言語之間透露著對電動化的排斥和對燃油車的不舍。
連老板都不認可的業務，下面的人想干成功那簡直是難如登天。
除了意識層面的偏差外，渠道也是哈弗新能源的一大弱項。
雖然去年哈弗專門針對新能源業務建設了龍網，在傳統4S店的基礎上增加了部分城市地標店、商超快閃店，但是本質上還是經銷商合作渠道，并非直營。
渠道專家孫少軍說過，新能源車是無法回到原有4S店銷售的，在這個如此競爭激烈的環境下，誰離客戶越近，誰的直營服務體驗越好，誰才更有機會活下來。所以智己嵐圖阿維塔們都在進軍客流更密集的商圈，提供主動上門試駕，為了主動獲客費盡心思。
所以，如果哈弗龍網依舊選擇依賴傳統經銷商為主導的獲客模式，注定難以殺出重圍。
更尷尬的是，今年5月，長城幡然醒悟布局了一批長城智選直營零售中心，這本來是個好消息，然而這些直營門店只賣魏牌和坦克，哈弗只能干瞪眼。
至于最核心的產品，不是說長城的技術不行，長城技術可以吊打很多友商，只是在產品定義和銷售規劃上，哈弗始終有種不得要領，無頭蒼蠅的感覺。
包括哈弗H6新能源、哈弗猛龍PHEV在內以及停售的哈弗梟龍在內，哈弗新能源單單是在緊湊型SUV市場就布局了三款車，而且三款車型售價還存在高度的重合；除此之外，目前在售的二代大狗PHEV和梟龍MAX尺寸和售價也是高度重合，這樣賣車，你讓消費者怎么選，銷售怎么賣？明擺著是砸自己飯碗。
而這反映出來的，是哈弗從燃油車時代延續下來的弊病，從產品布局和命名邏輯可以看出，哈弗對于新能源產品布局至今仍然沒有形成體系化的發展，沒有準確的用戶定位，只是想著哪輛燃油車賣得好，就給他弄個插電版本刷一下市場存在感。
這也使得哈弗品牌的新能源標簽更加不清晰。你要問消費者哈弗品牌有什么新能源車型，還真沒幾個人說得清。
以上這些，不只是哈弗的困局，更是整個長城新能源困局的縮影。
不過，我們對哈弗新能源批評再多，也不過是皇帝不急太監急，畢竟，如今靠著燃油車豐厚的利潤以及年銷量三四十萬輛的海外市場，長城依舊是賺得盆滿缽滿，日子過得比那些月銷萬輛的新勢力們美多了。
只是，俗話說，花無百日紅，在這個新能源滲透率直逼50%的節骨眼上，哈弗乃至整個長城新能源陣列如果不盡快支楞起來，燃油車的老本又能啃多久呢？一代神車的神話，又能吹多久呢？
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