寧德時代卷「896」，曾毓群站上風口浪尖快訊
動力電池產能過剩，價格戰愈演愈烈，“電池之王”寧德時代都坐不住了。
在生意不太好做的周期，沒有一個老板能容忍員工上班“摸魚”“躺平”。
??懂財帝出品 · 作者｜嘉逸
動力電池產能過剩，價格戰愈演愈烈，“電池之王”寧德時代都坐不住了。
創始人、董事長曾毓群曾經“桀驁不馴”，但如今也放下了“架子”，親自下場拉生意。
近半年，賽力斯、東風汽車旗下的猛士科技、江淮汽車、龍工......無論企業規模大小，曾毓群都親自出席并見證簽約儀式。
在寧德時代內部，曾毓群也加重了自己肩上的擔子，在新一輪組織架構調整完成后，他將直管制造和采購業務。
老板在努力奮斗，壓力當然會自上而下地傳導至基層。
近日，寧德時代搞出了比“996”更卷的“896”工作制。
在網傳的內部郵件中，寧德時代向工程師、管理層等職級JG7以上的員工，發出了“奮斗100天”的號召：從6月12日起，每天早上8點上班，晚上9點下班，一周工作6天。
盡管官方予以否認，稱“此事為曲解造謠。”曾毓群也公開回應，“沒有強迫員工參與上述倡議，而是鼓勵大家練好基本功，提高自身專業能力。”
但有多位內部員工和多家媒體實錘，“一些部門的具體領導口頭下發了加班通知，其中就包括研發部門。”
他們還透露，有些技術崗的常態甚至是早8晚10，一周6天。
與之相比，“996”還是過于養生了。
01｜正編加班，工人放假
寧德市蕉城區漳港路2號，寧德時代科技大樓矗立于此。即便到晚上9點，甚至12點，依然燈火通明，堪比深圳南山的互聯網大廠。
對于這一幕，老員工早就習以為常。寧德時代自2016年提出“奮斗100天”計劃，彼時，曾毓群在郵件中強調，“對于競爭對手，要以老子跟他拼了的精神擼起袖子大干一場”。
結果往后幾年，競爭對手越來越多，比亞迪、中創新航、蜂巢能源等都來搶“寧王”的飯碗，員工們只能更加拼。“奮斗100天”逐漸成為了一種文化，“896”也開始成為常態。
不過那時候，氛圍相對輕松，工作時間也相對彈性。多位內部員工表示，“并不需要熬到晚上9點，周五會默認早點下班，周六也沒有強制性的工作時間。”
但現在，這些都成了硬性規定。例如在招聘時，寧德時代HR會反復暗示，能否接受加班。
對于在職員工，加班時長與個人績效緊密掛鉤。上述人士透露，這已經是一項重要的考核指標，一些部門會公布排行榜，加班時間少或排名靠后的員工會被約談、通報批評。
如果覺得工作壓力太大，想要離職，這沒問題，遵守競業協議即可。
寧德時代幾乎全員競業，應屆畢業生入職時就要簽署長達十多頁的競業協議。其中的競業對象包括比亞迪、蔚小理、長城汽車、力神、億緯鋰能、中航鋰電等100多家同業及上下游企業。
這意味著，離職后與相關行業基本無緣了。
當然，寧德時代也會支付一筆“豐厚”的費用。一位前員工離職后的6個月內，收到了2萬元的競業限制補償金，月均3333元，比福建省2024年的最低工資標準僅僅高出1303元。
而如果違反協議，被競業對象將會被索賠至少100萬元——根據中國裁判文書網，已經有超過20起相關訴訟。
當前的大環境下，打工人很難有更好的選擇，他們只能瘋狂加班。
而當總部干得熱火朝天之時，遠在1800公里之外的四川時代工廠，由于市場需求萎縮，產能利用率下降，工人們卻沒活干。
財報顯示，寧德時代產能利用率在2021年達到巔峰，為95%，但2022、2023年累計下滑了24.53%，2023年的產能利用率僅有70.47%。
受此影響，包括四川時代工廠在內的多個生產基地紛紛“節衣縮食”，工人排班從原來的做7休1，一天12個小時，變成了做5休1甚至做4休3，一天8小時。
正編員工加碼，一線工人減量，在寧德時代內部，為何出現了如此巨大的溫差？
其實答案很簡單，工人上班和加班都要嚴格按照工作時間來支付薪酬，不得拖欠。
而讓正編員工加班，美其名曰“奮斗”，不僅無需支付額外的加班費，還能進一步管控績效考核，并且加班期間也會創造出一些工作成果，可謂一舉多得。
02 ｜ 寧德時代「承重壓」
當一家企業“刀刃向內”，更加關注組織和人事，往往意味著其已經走過了“跑馬圈地”的高增長周期，開始面臨降速或轉型難題。
當前的寧德時代就正處于承壓階段。2021年至今，其市場份額下滑了8.23%。
按照動力電池裝車量，2021年底，寧德時代占據國內市場“半壁江山”，市場份額高達52.1%。但到2023年底，卻下滑至43.11%，磷酸鐵鋰電池裝車量也被比亞迪超越。
盡管今年前5個月，寧德時代的市場份額略回升至43.87%，仍穩居行業第一，但領先優勢明顯縮小，與第二名比亞迪的差距僅剩14.9個百分點。
也正是比亞迪率先扛起了反擊“寧王”的大旗。
2020年，其推出的刀片電池驗證了磷酸鐵鋰技術的優異性，直接沖擊了寧德時代的核心陣地——三元鋰技術。爾后，比亞迪DM-i混動車型大爆發，銷量登頂全球，又嚴重擠壓了寧德時代的客戶的生存空間。
換句話說，現在純電車型和動力電池需求的疲軟，比亞迪要承擔一部分“責任”。
屋漏偏逢連夜雨，老對手強勢崛起的同時，車企也不想再給寧德時代“打工”了。他們不會忘記，2021年，何小鵬為了順利拿到電池，在寧德時代蹲了一個星期。彼時，小鵬汽車超過80%的電池要靠寧德時代供應。
沒有哪家車企想要把命交給別人，此后，大家不再“梭哈”寧德時代，紛紛開始搞二供、三供。
中創新航、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科等二、三線電池廠商的技術逐漸成熟，也趁勢搶奪訂單。
如2024款小鵬P7i的電池是億緯鋰能或中創新航的，理想2024款L7的電池是寧德時代、欣旺達、蜂巢能源的。
去年，蜂巢能源更是“虎口奪食”，直接從寧德時代手里搶下了寶馬汽車90GWh的訂單，價值高達540億元。
有了二供、三供，但“甲方爸爸”們還不放心，干脆自己下場造電池。
去年11月，寧德時代的老客戶，長安汽車高調發布自研電池品牌——“金鐘罩”，并宣稱到2030年將推出液態、半固態、固態等8款自研電芯。
與寧德時代關系更加緊密的極氪，也在去年12月14日發布了全新自研的800V磷酸鐵鋰超快充電池“金磚電池”。
要知道，寧德時代早在A輪就跟投了極氪，CTP 3.0麒麟電池的全球量產首發車型正是極氪009。
3天之后，一直鐘情寧德時代的蔚來也搞了一場直播秀。李斌駕駛著蔚來ET7，在寒冬中親自測試了自研的150kWh半固態電池包，最終行駛了14個小時，跑了1044公里，電池剩余電量還剩3%。
截至目前，還有小鵬、吉利、廣汽、上汽等車企，正在研發或已經推出了自研電池，或已經投資了電池企業。
這相當于直接把寧德時代的“飯碗”給掀了。市場迅速提出了質疑：車企們都自己造電池了，那寧德時代的電池賣給誰呢？
巧合的是，次日，寧德時代股價大跌5.18%，2023全年下跌了24.81%。
壓力延續到了今年一季度，2024Q1，寧德時代營收首次出現負增長，同比下滑10.41%，為797.71億元。好在盈利能力依舊強勁，毛利率同比上升5.15個百分點，至26.42%，歸母凈利潤超市場預期，為105.1億元。
這也顯示出了寧德時代的強大韌性，盡管遭受前所未有的挑戰，但其賺錢依舊堪比“印鈔機”。
03 ｜ 曾毓群親自下場
和很多老板一樣，在寧德時代內部，曾毓群是一個大家長式的人物，他會列席每周一次的項目分析會，以及月度經營管理會議和行政管理會議，并親自做出大小決策。
和京東類似，這樣獨斷式的管理風格，能避免因管理層相互扯皮而錯失商機，使整個組織更加聚焦于戰略執行。但也會導致公司出現問題時，老板只能親自下場。
曾毓群很早就察覺到了動力電池行業競爭加劇的趨勢，他始終認為，比賽就要比技術、比安全、比研發投入。
為此，曾毓群一直親自直管研發體系，并在過去五年投入超過480億元。
與之相比，中創新航、億緯鋰能、國軒高科近五年的研發投入分別為22.17億元、73.38億元、54.34億元，加起來趕不上寧德時代2023年的研發費用。
人才方面，截至2023年末，寧德時代擁有研發技術人員20604名，而億緯鋰能僅為5291人，國軒高科約7000人，均不在同一個數量級。
也正是馬拉松式的高壓強投入，寧德時代在電池技術上處于絕對的領先地位，并不斷突破技術極限。
其去年4月推出的凝聚態電池單體能量密度高達500Wh/kg，比普通電池高了60%。去年6月推出的麒麟電池的空間利用率是72% ，比行業產品平均水平高出了10%，續航超過1000公里。
今年下半年，寧德時代還將推出充電倍率高達6C的麒麟電池二代產品，即10分鐘內完成充電。
財新網援引一位接近寧德時代的人士的話稱，相比競爭對手，寧德時代產品品質更好、壽命更長。
但曾毓群并不滿足于此，酒香也怕巷子深，他如今還瞄準C端的消費者，想要和英特爾一樣，依靠消費者的好感來反向影響整車廠。
今年以來，寧德時代開始推進“CATL inside”模式，東風旗下的猛士917是首款車型。今年1月簽約儀式上，猛士科技總經理還送了曾毓群一輛車。
在4月的北京車展上，曾毓群更加忙碌，他穿梭在各個展臺參加主機廠客戶的發布會，并為CATL Inside的車型站臺，堪稱“模范乙方”。
近期，寧德時代又進軍體育賽事，宣布成為咪咕歐洲足球賽事轉播首席合作伙伴，希望占領消費者心智，長期建立起“買電動汽車認準寧德時代電池”的印象。
而除了研發和營銷之外，曾毓群還在寧德時代內部啟動了新一輪組織變革，所有工廠被重整為國內和海外兩個大區，負責人將直接向曾毓群匯報。
這意味著，曾毓群將更直接地管理生產制造運營和采購等業務，他將更加接近一線的“戰火”。
對于這幾個部門的員工來說，這并不算太好的消息。
不可否認，老板直管，做出成績更容易被看到，也更容易升職加薪。但管理也可能會更加嚴格，加班或許會更加嚴重。
畢竟在生意不太好做的周期，沒有一個老板能容忍員工上班“摸魚”“躺平”。
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