被荷蘭要求“補稅”6400萬元，對九號公司影響多大？快訊
又一家出海業務強勢的公司，遭遇了海外的“罰單”。
又一家出海業務強勢的公司，遭遇了海外的“罰單”。
九號公司(689009.SH)11月18日發布公告稱，其子公司Segway Discovery Europe B.V.（SDEBV）收到荷蘭海關財政部出具的《稅務事項通知書》，要求補繳工業產品關稅、反傾銷稅、反補貼稅及利息總計8,258,583.85歐元（超6400萬元人民幣）。
圖片來源：九號公司公告截圖
這份公告還稱，此次稅款補繳涉及的E-BIKE土耳其供應商CYCLETRON，本地化比例未達歐盟免稅標準。九號公司表示該事項不會對公司的正常生產經營產生重大影響，已終止與CYCLETRON的合作，并將按照法律程序向其索賠。
那么，九號公司在荷蘭遭遇的“罰單”，會波及歐盟業務么？接下來的局面走勢如何？
補稅對九號歐洲業務有何影響？
本次補稅所涉業務，是九號公司的共享E-Bike業務（電動助力自行車或電踏車），荷蘭監管方面要求SDEBV對未達本地化比例的部分共享E-Bike產品按照原產地為中國進行稅率更正，補繳反傾銷稅及反補貼稅等稅款。
早在這筆補稅發生之前，歐盟就開始對中國的E-Bike啟動了“反傾銷”“反補貼”調查。
事件發軔于2017年，當時歐盟歐盟委員會發布公告稱，應歐洲自行車生產商協會申請，對原產于中國的電動自行車啟動反傾銷調查；同年12月21日，歐盟委員會再發布公告稱，對原產中國的電動自行車進行反補貼調查。
今年3月，另一家中國企業——捷安特電動車（昆山）有限公司，就被歐盟委員會作出反傾銷和反補貼再調查肯定性終裁：反傾銷稅率為9.9%、反補貼稅率為3.9%。
圖片來源：中國貿易救濟信息網
而在今年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表年度“盟情咨文”時宣布，將啟動對中國進口電動車的反補貼調查。雖然看上去是“中國進口電動車”，但業內已經在擔憂，是否會擴大化至E-Bike領域。對此，小牛電動CEO李彥就表示，小牛電動的E-Bike品類（助力自行車）受到了一定影響。
但從實際情況分析，兩輪電動車主要包含 3 個細分品類：E-motorcycle（電動摩托車） 、E-Bike以及 E-scooter （電動滑板車）。其中，電動滑板車才是九號公司最重要出海產品，2022年財報顯示，電動滑板車和電動平衡車業務營收占比為55%。
另據九號公司公告，截至前三季度，公司的共享E-Bike共出貨1.86億人民幣，且本年度主要出口至歐洲以外地區（歐洲地區占比16%）。結合其三季度財報來看，今年前三季度，公司營業收入75.26億元，雖同比下降1.39%，但共享E-Bike的出貨收入也僅占總營收的2.5%。
所以，預計此次“補稅”，確實并不會對九號公司正常生產經營產生重大影響。但九號公司公告也表示：如按《稅務事項通知書》繳納全部稅款及事后計入利息，預計將影響公司2023年當期損益。通俗地講，當期損益指某一會計期內，企業經營活動所產生的收入與支出之差，即凈利潤。以此可見，6400多萬元人民幣的“補稅”，可能會納入其應交稅款，直接影響到公司2023年的凈利潤。
圖片來源：九號公司公告截圖
同時，此次九號公司子公司被要求補交反傾銷稅、反補貼稅均屬于“進口商品附加稅”。轉言之，是當地對外國商品在本國市場上傾銷所采取的“反傾銷”抵制措施。意圖通過對外國商品征收一般進口稅外，再增收附加稅，使其不能廉價出售，從而保護進口國的制造商。
而企業遭遇“反傾銷”，通常勢必也會對自身的出海業務構成一定的影響。清華大學國情研究院發表的文章中就指出：在國外市場上遭遇反傾銷，加劇了出口企業所面臨的競爭壓力，使得中國企業在相應的國外市場上面臨更大的成本和價格劣勢。在競爭壓力加劇的情況下，企業利潤空間受到擠壓，因此多產品出口企業會通過提高出口價格、減少出口產品數量、集中出口核心產品和出口市場多元化等方式增強自身競爭力。
由此可見，此次“補稅”對于九號公司不僅是“錢的問題”，很可能會一定程度上影響其海外業務的擴張速度。尤其是歐盟啟動E-Bike“反傾銷”“反補貼”調查后，又宣布將啟動對中國進口電動車的反補貼調查，這對“子公司被罰”的九號公司和其它出海做E-Bike的企業來說，更是一個不妙的信號。
九號靠E-bike“悶聲發大財”
此番“補稅”也讓九號公司“悶聲發大財”的海外生意——E-Bike，浮出了水面。
E-Bike是對傳統自行車進行了電氣化改造，增加了“三電”，電池、電機和電控系統，但仍以人力驅動為主，只在爬坡等場景才會啟動電機助力；對比來看，國內的電動行車更像海外的電摩產品，基本以電驅為主，帶腳踏和低速也只是為了符合國標。
雖然，這門生意在國內不溫不火、滲透率很低——2021年，中國E-Bike銷量為14萬臺，滲透率為1%；但近年來，E-Bike在海外，特別是歐美，呈現出爆發式的增長態勢，2020年E-Bike歐洲市場的滲透率就已超過20%。
據德勤數據顯示，從2017年到2021年，歐洲和北美市場的E-Bike銷量由250萬輛提升至640萬輛。其中，北美市場增長尤為驚人；2021 年，美國E-Bike進口量超過79萬輛，同比增長了70.6%。
而中國企業，正是這波“潑天富貴”的最大獲益者。數據顯示，2022年，中國E-Bike出口高達996.13萬輛，在制造端已經是絕對的王者。受市場爆發的帶動，這個細分品類不僅吸引了海外奧迪、寶馬、保時捷、蘭博基尼等多家豪車企業關注，國內騰訊、阿里、紅杉資本、高瓴等互聯網企業和投資機構也紛紛加注。
據CVSource數據顯示，2021年7月-2022年11月的一年半時間中，超20家兩輪電動車企業獲得融資。其中，一家叫做TENWAYS公司，獲得了阿里巴巴、騰訊、高瓴資本的融資，最新一輪融資已高達3億。
圖片來源：投中網
中國企業能夠把這件事情做起來，離不開兩個因素——補貼和供應鏈。
受惠于低碳因素，歐美對E-Bike有一定的補貼，這一點和國內新能源補貼類似。例如這次要求九號公司補稅的荷蘭，早在2018年就推出“每天10公里，每周19 歐元”的交通補助，并堅持至今。美國也在在今年3月重啟抵稅法案，推出了“給予新E-Bike 30%的購入補貼（最高1500美元）”的“E-Bike環境改善法案”。這些補貼，激勵了用戶選擇E-Bike。
而中國強大供應鏈能力，則讓企業有機會生產質量更好、利潤更高的產品。拆解來看，E-Bike的車架來自于自行車和摩托車，電池、電機、電控等部件則與汽車、電動自行車產業鏈有關。這兩條產業鏈，中國都有優勢。
在自行車產業方面，中國擁有江蘇（昆山和太倉，高端線）、天津（低端線）和廣東（次高端）三大制造中心，輻射日韓東南亞與歐美。常州和無錫，則有豐富的“三電”產業鏈，中國的動力電池、電動自行車產業集群就位于這兩地。
中國企業生產的E-Bike自主可控、物美價廉。在制造端，中國廠商擁有其他國家無可比擬的優勢；相應的，品牌端溢價也很更高，難怪巨頭們都垂涎。
九號公司在一眾E-Bike企業中，已經算出海較晚的了。直到2022年，九號公司才在“歐洲微出行展”上，展出電動助力自行車E-Bike A200和E-Bike A200P。所以，目前以E-Bike為代表的兩輪車出海業務，在九號公司海外業務占比中，仍是比較小的。
出海業務撐起九號“半邊天”？
在E-Bike領域，九號公司雖然是后起之秀，但并不妨礙其出海業務“撐起半邊天”。據企業財報顯示，2022年，九號公司境外收入占比56.69%，其中電滑板、電動平衡車類產品是出海的助力。
圖片來源：九號公司2022年財報
九號公司，最初生產九號平衡車、九號電滑板等產品，且最開始對標的就是世界平衡車鼻祖賽格威（Segway）。在兩個工科生創始人優化下，平衡車產品價格被打到萬元左右，僅有賽格威產品20%，重量只有賽格威產品的25%，一下就在國內賣爆了。
不過，九號公司在出海后，一直面臨著賽格威專利官司的威脅，后者把從基礎到應用的四百多個平衡車專利注冊了個遍。為了走出國門，2015年，成立僅3年的九號公司，在雷軍等資方支持下收購了賽格威，拿下了后者全部品牌和專利。
雖然外界一直認為這是一筆“蛇吞象”收購，但實際上賽格威自身命運也不好。價格昂貴、不夠安全、不夠便攜、把這家公司困在小小的市場份額中，空有個“鼻祖”的身份卻賺不到錢，還被多次轉賣。
在中國制造加持下，這筆收購變成了一次雙向奔赴的拯救，賽格威靠著中國供應鏈，終于把自己價格打下去了，而九號公司也靠賽格威的品牌和技術順利出海。
迄今為止，九號公司都是雙品牌戰略，那些強勢出海產品，大部分都是以賽格威品牌示人。九號公司正式通過賽格威，與Voi、Lyft、Uber、Spin、Grin等共享出行運營商達成合作，在海外疫情期間抓住了共享平衡車的爆發紅利。
圖片來源：九號公司2022年財報
這個本來為了封鎖九號公司等平衡車公司的專利糾紛，卻成了九號公司最大的護城河——提起訴訟的賽格威成了九號公司的子公司，除九號公司外的其他公司，禁止在專利有效期內進入美國銷售產品。
但需要注意的是，隨著海外共享出行領域泡沫擠出，九號公司也迎來自己的成長陣痛。這一點在半年報里有所體現，其To B產品收入大幅下滑，同比下降45.18%。最新財報顯示，九號公司2023年前三季營收75.26億，同比降1.39%；凈利為3.79億元，同比降3.75%；扣非后凈利為3.48億元，同比降12.45%。
圖片來源：九號公司2023年三季報
另一方面，海外業務的強勢，似乎也會稀釋九號公司對國內的業務關注。2022年，受平衡車路權進一步限制的影響，九號公司境內業務營收增長就為負數（-6.71%）。
目前，九號公司把國內市場的希望，寄托在電動自行車及電動摩托車業務上。雖然自己和自己比屬于業務增長階段，但放到市場中來看，也有些不盡如人意。
例如，在高端化和智能化認知上，九號公司的產品優于雅迪愛瑪兩大巨頭，但九號公司兩輪電動車產品的市占率卻落后很多。公開數據顯示，2022年中國電動兩輪車銷量約5010萬輛，同期九號公司兩輪電動車全年銷量為83.16萬輛；以此計算，九號公司電動兩輪車在國內的市場份額僅占1.66%。
圖片來源：艾瑞咨詢
此外，智能化也并非小牛電動、九號公司這些“新勢力”的專利。體量更為龐大的雅迪、愛瑪、臺鈴也在紛紛加碼相關投入，后者線下布局更廣、家底更后。如果九號公司不能利用好短暫窗口期，跑通商業模式，那么后面的競爭，只會越來越難。
另一方面，九號公司還要適應電動自行車市場的紅海競爭。過去，靠著產品力，九號公司以營銷費用低為特色（平衡車業務常年維持在千萬級），但面對如今的紅海市場，九號公司的銷售費用便開始激增——2022年達到歷史最高值為9.25億元，同比增長高達56.2%。今年上半年，其銷售費用同比增加44.48%，至4.57億元。
營收下滑，銷售費用在增加，九號公司亟待解決這個“左支右絀”的局面。
當前，九號公司擁有高達近60倍的市盈率（TTM）。也就是說，如果用PEG估值法來算，九號公司需要實現60%業績增速。所以，九號公司似乎也在想方設發另辟角度來支撐自己的市盈率，并夯實“科技標簽”，避免自己被視為單純的3C消費品公司。為此，九號公司開始發力服務機器人賽道，并不斷強化“智能+輪子”創新機器人公司的標簽。
但如今，E-bike被荷蘭要求補稅6400萬元，利潤和業務都受到影響。而國內兩輪電動車占有率尚低，九號公司能夠妥善解決這次風波嗎？考驗智慧。
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