長安陷入車機“升級門”，傳統車企何以又添新頑疾？快訊
針對長安汽車的類似投訴已經持續了近一年，到最近幾個月形成大面積集中投訴，涉及的車型從UNI系列擴展到CS系列、銳程系列和歐尚X7 PLUS。
“2022年8月提車以來，車機出現卡機、死機。后期更換車機4次，最后一次更換是2023年1月，但是問題依舊：卡機、屏閃。OTA網升級兩年時間沒有推送，高德導航無法更新，QQ音樂聽歌版權不夠，各種車機問題。我和經銷商聯系，反映問題，到今天依舊沒有任何處理的方法。兩年時間了！”3月4日，一位長安歐尚X7 PLUS的車主向車質網投訴說。
正經社分析師梳理獲悉，針對長安汽車的類似投訴已經持續了近一年，到最近幾個月形成大面積集中投訴，涉及的車型從UNI系列擴展到CS系列、銳程系列和歐尚X7 PLUS。
一個不應該很復雜的問題是，為什么長時間得不到解決？
值得注意的是，OTA不能升級，不是長安汽車特有的問題。2023年“3?15”前后，領克、吉利、奇瑞、東風、長城、上汽五菱等，都曾因此遭到過車主投訴。
1投訴一年仍未解決
2023年4月1日，多家論壇網站上貼出了一封落款日期為2023年3月31日的長安UNI-K車主致重慶長安汽車股份有限公司的公開信，聲稱：車輛配備的OTA沒有如期升級；車機系統無法安裝第三方軟件；高德地圖仍停留于4.6版本，遠遠落后于高德官方已經推出的7.0版本；車機語音識別功能的問題導致車主經常被錯導、車輛自動變更行駛路線，希望長安汽車能認真對待車主們的問題，與車主們積極溝通解決方案。
同一天，黑貓投訴平臺出現了內容基本相同的投訴，投訴車型為2021款長安UNI-K 2.0T自動尊貴型。
隨后，針對長安新能源車長期OTA不升級、地圖版本老舊的投訴不斷，兩周以內投訴量便達到了16宗，涉及車型除了長安UNI-K，還包括長安UNI-V、長安CS75 PLUS、長安CS55 PLUS、長安銳程PLUS等，而且處理率為零。
與此同時，另一個重要的投訴平臺車質網上，針對長安旗下多款車型的投訴亦突然增加，問題同樣是OTA不升級、不能安裝第三方軟件、地圖更新遲緩等，長安CS55 PLUS、長安UNI-K 智電iDD還登上了投訴榜前10。
正經社分析師注意到，對此，長安汽車官方客服回復稱，廠家已經收到投訴，正在積極協調處理。而不少車主去4S店尋求幫助時，得到的回答則是，車機系統存在的問題當前無法解決，只能通過廠家后續OTA升級才能處理。
長安汽車方面的回復顯然沒法令車主們滿意。于是，投訴繼續蔓延。到2023年11月，汽車門網站發布的汽車品牌投訴指數排行榜上，長安汽車首次以375.3的“成績”躋身前三，第二個月環比上升108.9%達784，2024年1月又環比上升15.44%達905.05，2月環比下降39.09%，回落到551.3。
根據汽車門網的統計，2023年遭投訴的長安汽車品牌中，長安歐尚X7 PLUS、長安CS55 PLUS、長安UNI-K的投訴指數不算高，但是被投訴的問題比較集中，主要是針對OTA長期不升級的，歐尚X7 PLUS車主投訴OTA不升級的就占了全年投訴指數的82%。
車主們難以接受的是，廠家承諾過將終身OTA升級，但現實中廠家對車主們遇到的問題卻遲遲不予以解決。2024年1月24日，一位長安歐尚X7 PLUS 2022款1.5T藍鯨版自動尊貴型車主就向車質網投訴說：“長安汽車宣傳的所謂終身OTA云升級如同一紙空談。我們作為X7Plus的車主，一次OTA升級都未收到過。向廠家反饋問題，卻如泥牛入海般石沉大海。”
2024年3月6日，91名長安車主還向汽車投訴網發起了集體投訴，投訴問題依然是OTA不升級、導航地圖陳舊，涉及車輛包括CS75、CS35 PLUS、CS75 PLUS、CS55 PLUS、銳程CC、銳程PLUS、UNI-K、UNI-T、UNI-V。
2老款硬件基礎跟不上
OTA不升級為什么會成為一個長期得不到解決的“頑疾”？
部分長安車主推測，是車機系統搭載的智能系統和芯片的問題。
他們的一個重要證據是，OTA不能升級的2021款長安UNI-K、UNI-V，搭載的智能系統是長安自己研發的UNI，而OTA能夠升級的長安UNI-T搭載的則是騰訊集團旗下梧桐車聯打造的TINNOVE；2021款長安UNI-K、UNI-V搭載的芯片是聯發科8666，而長安UNI-T上市時宣稱車機內置了地平線的邊緣AI芯片征程二代。
還可以作為輔證的是，當UNI系列車型更新換代后，車機芯片更換成了驍龍8155，而新款車型的車機系統和導航的版本都比老款車型更高。
正經社分析師發現，有專業人士的觀點證實了車主們的推測。受訪專家給出的觀點是，一些車輛的OTA不能升級，是老款車輛的硬件架構滿足不了軟件功能快速升級的要求導致的。
中國軟件評測中心數據管理應用測評部主任郭盈認為，近年來，車機系統的軟件經歷了一場大變革，類似手機從“塞班”系統過渡進化到“安卓”系統，容易出現一些難以兼容的問題。
“OTA服務本來就存在一定的服務年限。就像智能手機，軟件版本更新很快，但是更新幾次后就會發現新版本和手機原來系統并不適配，反而越用越慢。車機系統存在同樣的問題。”汽車行業資深分析師張爍接受媒體采訪時解釋說。
另一位汽車行業資深分析師邵元駿補充說，智能汽車處于發展初期，電子電氣架構處于不斷迭代適配的探索階段，車企會根據新的市場需求快速升級新車型相關功能和系統，但新功能有可能和老款車型的硬件架構不兼容。傳統車企延續燃油車時代的經驗，以往都采用分布式的電子電氣架構，軟硬件在終端耦合，此類架構就不支持后續的OTA功能升級，而且開放性比較差。
可以作為反證的是，特斯拉為什么幾乎沒有出現過OTA不能升級的問題？因為特斯拉是遵循“超前”的理念進行開發的，開發時，底層硬件就為未來的軟件升級預留出了足夠的冗余空間，它的硬件基礎是“過剩”的。
而國內新能源車企秉持的是“并配”理念，所以車機系統剛推出的時候是最適配的，但是一旦軟件進行了升級，底層硬件的適配度就會受到影響。
3車企可以做些什么
正經社分析師發現，OTA不能升級，不是長安汽車特有的問題。2023年“3?15”前后，領克、吉利、奇瑞、東風、長城、上汽五菱都曾因OTA不能升級問題而遭到車主投訴。
2023年3月23日，幾十位領克車主還聯合發表聲明，抗議領克汽車無法遠程OTA升級；車機系統過于封閉，無法安裝第三方軟件；每年只對新車型進行系統升級，放棄維護舊款車型。
領克汽車隨后回應稱，近兩年車機芯片升級跨度較大，領克前幾日發布的“LYNK OS N是基于8155芯片與GEEA2.0電子電器架構研發的智能座艙操作系統，我們車機上一代的硬件配置，無法承載基于現一代硬件全新研發的操作系統”。
領克汽車的回應令車主們感到不能接受，認為領克汽車是避實就虛。兩天后的3月25日，領克車主再發聲明反駁說，領克車型采用的是高通820A加恩智能i.MX6Q雙芯片，硬件性能差距沒有領克所說的那么夸張。同是搭載高通820A芯片的理想one和小鵬P7，目前仍在持續高頻給老車主OTA升級系統和應用，系統流暢度和應用豐富度遠超領克車機。領克軟件研發能力的不足，不能成為放棄維護老款車型的理由。
正經社分析師注意到，針對OTA升級問題的拉鋸戰，傳統燃油車遭投訴的比重明顯高于造車新勢力，儼然已成為“不環保”之外的又一頑疾。
一位汽車行業的資深分析師解釋說，傳統車企延續了燃油車時代的經驗，采用分布式的電子電氣架構，軟硬件于終端耦合，此類架構就不支持后續的OTA功能升級，而且開放性比較差。相對而言，造車新勢力比較激進，早期就采用域控制器架構抑或中央計算平臺架構，后續的OTA升級就比較順暢，而且開放兼容性比較好。
雖然底層硬件對軟件升級的約束是顯而易見的，但是很多車主認為，車企以硬件陳舊兼容不了新的軟件的說辭回應老車主，有敷衍塞責之嫌。
領克車主2023年3月25日發表的第二份聯合聲明就指出，領克車型搭載的高通驍龍820A芯片采用的是模塊化設計，是很方便進行硬件升級的；而且高通驍龍820A是支持CarPlay和Android Auto 的，車企可以通過遠程發送最新固件升級。
前述長安歐尚X7 PLUS車主直言，廠家以硬件不支持為借口，顯然是站不住腳的，因為明眼人都看得出來，那不過是廠家不愿投入時間和精力去編寫網代碼的借口。
中國軟件評測中心數據管理應用測評部主任郭盈認為，對于老款車型OTA不能升級的問題，車企是可以做一些事情予以解決的，比如單獨針對舊有的硬件基礎開發功能應用，但那是人力、物力投入與短期收益不對稱的事情，所以絕大多數車企選擇了不再為老款車型進行后續升級。
另有業內專家指出，如果如同有車主投訴的那樣，車企促銷宣傳時許諾“提供終生OTA服務”，但現實中卻沒有做到，那就還涉嫌虛假宣傳問題。
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