貨拉拉，撐不起130億美元估值快訊
同城貨運巨頭貨拉拉再度被約談。
作者｜張宇
編輯｜楊博丞
同城貨運巨頭貨拉拉再度被約談。
近日，交通運輸部發布公告稱，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉進行約談，并對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車等平臺進行了提醒。約談針對貨拉拉在經營管理方面存在的突出問題，要求貨拉拉立即落實約談要求，采取針對性措施，確保全面整改到位。
事實上，貨拉拉被監管部門約談已經不是新鮮事了，2023年4月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室就曾對貨拉拉進行過約談，而且從2022年至今，貨拉拉已先后被監管部門亮過七次“黃牌”。
貨拉拉屢次被約談的原因，主要集中在平臺隨意調整計價規則、變相超載、惡意壓價競爭、多重收費、抽成比例過高等方面。
屢教不改的背后，實則是因為貨拉拉仍身負巨大的虧損壓力，在自顧不暇之際，其不得不通過改變收費模式、提高抽成等犧牲司機利益的方式提高盈利能力，但由此帶來的矛盾又對貨拉拉造成了反噬，不過為講更好資本故事，貨拉拉仍然不惜屢次以身犯險。
持續盈利能力存疑
在國內同城貨運市場，貨拉拉是當之無愧的行業龍頭，其成立于2013年，主要從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔貨運（多批貨物共用運輸工具）、汽車租售及車后市場服務。從2015年至今，貨拉拉共進行了8輪融資，融資總金額達24.95億美元，估值更是高達百億美元，投資者陣營中不乏紅衫、高瓴等明星投資機構。
在招股書中，貨拉拉稱，根據弗若斯特沙利文的資料，按2023年上半年的閉環貨運GTV計，貨拉拉是全球最大的物流交易平臺，同時也是全球最大的同城物流交易平臺；按2023年上半年月活商戶計，貨拉拉是全球最大物流交易平臺，且按2023年上半年已完成訂單數量計，亦是全球最大物流交易平臺。
截至2023年上半年，貨拉拉促成了超過2.6億個訂單，全球貨運GTV為39.3億美元，業務遍布全球11個市場超過400個城市，2023年上半年的平均月活商戶約1220萬個，平均月活司機約110萬名。
即便是行業龍頭，貨拉拉也在成立十年之后才實現了首次盈利。
根據招股書，2020年至2022年，貨拉拉的總營收分別為5.29億美元、8.44億美元和10.36億美元，復合年增長率為39.9%，顯現出逐年上漲的趨勢。在2020年和2021年，貨拉拉的經調整凈虧損分別為1.55億美元和6.31億美元，累計虧損額為7.86億美元（約合人民幣56.42億元），但在2022年，貨拉拉實現了自成立以來按經調整基準首次盈利，經調整后凈利潤為0.53億美元。
圖源：貨拉拉招股書
雖然貨拉拉實現了盈利，但計算下來，近三年貨拉拉的凈虧損高達7.33億美元，如果按人民幣計算，近三年的凈虧損也有53.44億元，如果再加上此前幾年的凈虧損，將超過200億元。
而且需要指出的是，貨拉拉之所以在2022年擺脫虧損泥潭，其中一大原因在于大幅削減銷售成本。具體而言，2020年貨拉拉的銷售及營銷費用為2.39億美元，到2021年大幅增長至6.73億美元，增幅達到182.12%，而到了2022年，其銷售及營銷費用降至1.98億美元，較2021年減少4.75億美元，也較2020年減少4051萬美元，這意味著貨拉拉實現盈利并非業務增長足夠強勁，而是靠縮減銷售及營銷費用換取得來。
一個不容忽視的信號是，貨拉拉已進入增長瓶頸期，2022年貨拉拉完成訂單4.275億單，同比增長僅5%。與此同時，貨拉拉的月活躍用戶數也在不斷下滑，中銀證券報告指出，過去兩年時間里，貨拉拉的月活躍用戶數一度出現大幅下滑。在這種情況下，未來貨拉拉能否保持持續盈利能力，仍是一個未知數，貨拉拉也在招股書中坦言，由于需要繼續投資激勵折扣促銷以維持平臺參與者活躍度，擴張市場、增加研發開支等，未來未必能維持或提高盈利能力。
亟需新增長曲線
同城貨運賽道已變得愈發擁擠，在這一賽道上，擠滿了貨拉拉、滴滴貨運、滿幫集團、快狗打車、順豐同城，甚至還有京東和美團，這意味著貨拉拉將難以分到更多的蛋糕。
以貨拉拉目前的情況而言，撐起130億美元的估值并不容易，先例是“同城貨運第一股”快狗打車，目前，其在二級市場上的表現可以用“慘不忍睹”來形容，自上市以來，快狗打車的股價便一路狂跌，市值更是從130多億港元蒸發至3億多港元。
貨拉拉的營收主要來自貨運平臺服務、多元化物流服務、增值服務，其中貨運平臺服務是第一大營收來源，2022年貨運平臺服務收入占總營收的比例超過54%。對于貨拉拉而言，探尋新增長曲線已迫在眉睫。
2023年3月，貨拉拉宣布跑腿業務正式上線。跑腿行業是一個優質行業，在消費人群方面，80后、90后使用跑腿服務的頻率較高，已然成為跑腿服務的主力軍。艾媒咨詢的調研數據顯示，26-30歲和31-40歲用戶使用跑腿服務頻率較高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合計占比超過七成；各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月10次以上。隨著工作、生活節奏日益加快，以及用戶對即時需求的提升，將推動跑腿行業滲透率進一步增長。
作為同城貨運平臺，貨拉拉想要實現增長，勢必會向綜合物流服務平臺演變，在探索多元化業務的過程中，跑腿業務能為其構建物流生態圈提供有力支撐。不過，盡管跑腿業務能為貨拉拉提供高頻的流量入口，同時還有助于其進一步打造商業閉環，但就目前的形勢而言，貨拉拉在跑腿業務上并沒有太大優勢，其新故事或許換不來新增長曲線。
造車也是貨拉拉想要探尋的新增長曲線，貨拉拉在招股書提及，公司正利用從現有車輛租售服務經營經驗開拓新商機，如電動商用車研發。
天眼查顯示，廈門多拉新能源汽車科技有限公司于2023年10月注冊成立，由貨拉拉汽車服務有限公司100%持股。
事實上，早在2021年5月，貨拉拉將啟動造車項目的消息就甚囂塵上。彼時，貨拉拉開始招募新能源貨車制造方面的人才，在招聘平臺上線了新能源貨車整車產品專家等職位；2022年7月，貨拉拉斥資105億元擬在重慶高新區直管園范圍內設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及大制造協同中心等；2023年4月，天眼查顯示，深圳貨拉拉科技有限公司發生工商變更，經營范圍新增智能車載設備制造、智能車載設備銷售、新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售。
需要指出的是，造車是一場關于技術、工藝、資金、供應鏈等全方位的比拼，對于剛剛實現盈利的貨拉拉而言，僅僅是資金方面就如同一座大山，跨界造車遠沒有想象的那么容易。
仍面臨諸多隱憂
盡管貨拉拉已經實現扭虧為盈，但其仍然面臨著不少隱憂。
貨拉拉因為損害貨車司機合法權益，被監管部門約談了數次，倘若司機選擇不再通過貨拉拉平臺提供服務，貨拉拉未必能提供充足的司機以吸引新商戶及保留現有商戶。商戶及司機的供應不足將對貨拉拉的收入及經營業績產生不利影響。
此外，為吸引新平臺用戶及保留現有平臺用戶，貨拉拉不得不提供優厚的司機激勵及商戶折扣及促銷。在一些區域，尤其是貨拉拉并無領先市場地位的區域，其只能選擇進一步提高激勵、折扣及促銷金額以獲得競爭優勢，而這往往會對其資金構成壓力，并最終影響到經營業績及財務表現，更為關鍵的是，如果貨拉拉不再提供激勵、折扣及促銷，或競爭對手提供更優厚的條件，那么用戶和司機難免會轉投到其他平臺。
最后，安全問題也是重中之重。2021年2月，“貨拉拉女乘客墜車死亡事件”徹底將同城貨運平臺的安全問題暴露在了聚光燈之下。該事件發生后，貨拉拉承認存在安全預警缺失、產品安全功能不完善以及跟進速度慢等問題，并公布了整改工作方案。
一個不容忽視的事實在于，貨拉拉采用的是眾包模式，只是充當了中介的角色，起到信息整合匹配的作用，雖然能快速建立龐大的運力儲備池，讓貨與車快速匹配，以此提高貨運訂單量降低成本，但貨拉拉與貨運司機并不存在掛靠和雇傭關系，這也就意味著，貨拉拉對貨運司機的約束力和管理權依舊十分有限。
貨拉拉如何持續盈利，以及如何高效的探索新增長曲線，都是不得不考慮的重要課題，可以確定的是，貨拉拉未來的道路并不輕松。
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